Schwarzwald für Ehrenamtliche, Geschäftige und Erholungssuchende - Volunteering, Business and Holidays in the Black Forest


Infos zu Eisenbahnen im Schwarzwald
 

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Frühling 2004

 

 

Breisgau-S-Bahn bis 2018 im 15-Minutentakt von Breisach nach Titisee

Unter anderem soll ab Dezember 2018 zwischen Breisach und Neustadt/Seebruck im Schwarzwald eine durchgehende S-Bahnlinie verkehren. Das millionenschwere Programm für den Ausbau der Ost-West-Achse sieht unter anderem die Elektrifizierung der Bahnstrecken zwischen Breisach und Freiburg und zwischen Gottenheim und Endingen vor.
Alles vom 21.1.2011 bitte lesen auf
http://www.badische-zeitung.de/breisach/die-breisgau-s-bahn-wird-ausgebaut

 

Mitfahr-Portale im Internet: Baden-Württemberg-Ticket als Renner

Beispiel: Für 4,20 Euro mit der Bahn von Freiburg nach Karlsruhe:
Bahnfahrt regulär 33 Euro, ohne IC 23.80 Euro, mit Bahncard die Hälfte, also 11,90 Euro. Benzinkosten für die 124 km belaufen sich auf ca 35 Euro.
Das Baden-Württemberg-Ticket kostet 29 Euro (maximal fünf Personen können damit fahren), für Fahrten nach 18 Uhr nur 21 Euro. Bei fünf Mitfahrern macht das 4,20 Euro pro Person.

 Im Netz gibt es zahlreiche Websites, über die man sich zu gemeinsamem Bahnfahren verabreden kann, um z.B. eine 5-Personen-Kleingruppe zu bilden. Das wohl verbreitetste Portal ist www.mitfahrgelegenheit.de. 

Der VCD pflegt sein Portal http://www.ticket-teilen.de nicht mehr, da die Bahn den Mitfahrerrabatt zunehmend abschafft.

Für Bahn- wie Autofahrten: http://www.ticket-mitfahrer.de



 Bahnüberhang passieren trotz geschlossener Schranken

Bahnübergang Freiburg-Littenweiler am 30.10.2010 um 12.37 Uhr - Druchgang bei geschlossenen Schranken Bahnübergang Freiburg-Littenweiler am 30.10.2010 um 12.39 Uhr - der Höllentäler fährt durch
Bahnübergang Freiburg-Littenweiler am 30.10.2010 um 12.37 Uhr - Druchgang bei geschlossenen Schranken Bahnübergang Freiburg-Littenweiler am 30.10.2010 um 12.38 Uhr
  		Bahnübergang Freiburg-Littenweiler am 30.10.2010 um 12.39 Uhr - der Höllentäler fährt durch

 

Fahrkartenschalter Kirchzarten zwei Monate geschlossen - Öffnung bald

Endlich!“, werden jetzt viele Kundinnen und Kunden der Deutschen Bahn im Dreisamtal sagen, wenn nach gut zwei Monaten der Fahrkartenschalter im Bahnhof Kirchzarten am 1. August 2010 wieder geöffnet wird. Diese erfreuliche Nachricht erhielt der „Dreisamtäler“ auf Anfrage von einer Sprecherin der „DB Mobility Logistics AG, Kommunikation Baden-Württemberg“ in Stuttgart. Wegen der unerwarteten fristlosen Beendigung der Zusammenarbeit mit dem bisherigen Verkaufsagentur-Betreiber, der mehrere DB-Agenturen betrieben habe, hätte es leider einige Zeit gedauert, bis das Vertragsverhältnis mit dem in Insolvenz gegangenen Agenturpartner ordnungsgemäß beendet war. Dann habe die Suche der Bahn nach einem Nachfolger auf Hochdruck begonnen.

Die DB-Vertrieb GmbH verantwortet das personenverkehrsübergreifende Produktmanagement von Mobilitätsleistungen. Mit rund 860.000 Ticketverkäufen und Reservierungen täglich hat sich die DB-Tochter als der führende Vertriebsdienstleister für den öffentlichen Personenverkehr positioniert. Bei ihr und ihren Töchtern sind bundesweit rund 5.900 Mitarbeiter beschäftigt. Die DB-Vertrieb GmbH realisiert den Umsatz der Geschäftsfelder heute im wesentlichen über die Vertriebskanäle Reisezentrum, Automat, Agentur, Internet, Call Center, Abo-Center und Zugverkauf und nimmt die Abrechnung der Umsätze vor. Sie finanziert sich aus Provisionen, die in Leistungsvereinbarungen mit den Geschäftspartnern festgelegt sind. 

Neuer Betreiber der DB-Agentur im Bahnhof Kirchzarten wird Thomas Binder aus Titisee-Neustadt, der dort bereits seit sieben Jahren die Fahrkartenausgabe unterhält. Binder ist ein erfahrener Eisenbahner, der sich nach fast dreißig Jahren als Bahnbeamter beurlauben ließ, als die DB den Neustädter Schalter privatisierte. Für Kirchzarten hat Binder einen neuen Mitarbeiter eingestellt sowie zwei Mini-Jobber engagiert. Neben dem Komplettangebot einer DB-Agentur mit Fahrkartenverkauf und Kundenberatung wird Thomas Binder auch in Kirchzarten das Reisebüro-Angebot verschiedener Bahntöchter mit zahlreichen Städtereisen und vielem mehr präsentieren. Mit verbesserten und regelmäßigen Öffnungszeiten hofft der neue Kirchzartener Agentur-Betreiber, dass die in den letzten Wochen enttäuschten Bahnkunden schnell wieder den Weg an seinen Schalter finden. Und der ist von Montag bis Freitag von 8 bis 12:30 Uhr und von 13 bis 17 Uhr sowie am Samstag von 8 bis 12:30 Uhr geöffnet. Sonntags ist die DB-Agentur geschlossen. Dann steht den Bahnkunden der Automat am Durchgang zum Bahnsteig zur Verfügung.
Gerhard Lück, 21.7.2010, www.dreisamtaeler.de

 

 

Höllentalbahn: Erste Klasse halbiert

Seit Jahren schon engagiert sich der Kirchzartener Bürger, Werner Fischer, für die Bahn. Er ist überzeugter Bahnfahrer, Mitglied im Fahrgastverband Pro Bahn, VCD Mitglied und vertritt schon seit 1988 den Tourismusverband Schwarzwald auf Fahrplankonferenzen und seit 1999 den Tourismusverband Baden-Württemberg. Wie keiner sonst kennt er sich mit den Fahrplänen Baden-Württembergs aus und es war ihm immer ein Anliegen, im Interesse der Bahnfahrer Zugverbindungen, Umsteigehäufigkeit und Wartezeiten für Anschlusszüge zu optimieren. Manche Verbesserungen sind in diesem Zusammenhang ihm zu verdanken! Seit längerem stößt ihm als Vielfahrer auf, dass die Regionalzüge oftmals überfüllt sind, in der ersten Klasse jedoch gähnende Leere herrscht. Fischer hatte hier auch die Schwarzwald-Urlauber im Blick, die dank KONUS die öffentlichen Nahverkehrsmittel in ganz Südbaden kostenlos nutzen können und deren Interessen er auf den Fahrplankonferenzen vertritt. Es sind vor allem Familien, die im Schwarzwald Urlaub machen, und für sie sind Stehplätze besonders beschwerlich sind. Manch einer forderte hier schon lautstark, die erste Klasse auf der Höllentalstrecke ganz abzuschaffen. Das lehnte die Bahn aber immer ab, denn wirtschaftlich gesehen lohnen sich die Erste-Klasse Abteile durchaus. Fischer, ein Mann der leisen Töne und der Kompromisse – denn er sieht die berechtigen Interessen beider Seiten -,  schlug im November des vergangenen Jahres deshalb auf einer Informationsveranstaltung des Regionalverkehrs Südbaden vor, eines der beiden Erste-Klasse-Abteile, die pro Zug auf der Höllentalbahn verkehren, in ein Zweite-Klasse-Abteil umzuwidmen. Diesen Vorschlag griff Hendrik Erhard, Marketingleiter des Regionalverkehrs Südbaden, auf und ging daran, ihn umzusetzen und zwar zeitnah! Ein Zug ist schon umgebaut, bis April soll der Umbau der anderen auf der Höllentalbahn verkehrenden Züge abgeschlossen sein. Die Umbau-Maßnahmen halten sich in Grenzen, da nur die Sitzschalen ausgetauscht werden müssen. Das Sitzplatzkontingent erhöht sich für die zweite Klasse dadurch aber um 17 Plätze. Im Oberdeck stehen der Ersten Klasse weiterhin 25 Sitzplätze zur Verfügung. Vergangenen Donnerstag lud der Regionalverkehr Südbaden zu einer Pressekonferenz ein, auf der sich Hendrik Erhard mit einem Reisegutschein bei Werner Fischer für sein unermüdliches Engagement und seine konstruktiven Vorschläge bedankte.
12.2.2010, Dagmar Engesser, www.dreisamtaeler.de

 

15 Jahre Doppelstockwagons auf der Höllentalbahn

Titisee (de.) Anlässlich des fünfzehnjährigen Jubiläums der Doppelstockwagons auf der Höllental- und Dreiseenbahn lud Dr. Michael Vulpius, Sprecher des Regionalverkehrs Südbaden und Mitglied der Regionalleitung Baden-Württemberg der DB Regio zu einer Pressekonferenz nach Titisee. Geladene Gäste waren die Bürgermeister der Kommunen entlang der Höllental- und Dreiseenbahn, der Regioverkehrsverbund Freiburg (RVF), Tourismusverbände des Hochschwarzwalds, der Fahrgastbeirat, die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg und die Interessengemeinschaft Dreiseenbahn. 

Vulpius zog eine positive Bilanz der vergangenen 15 Jahre, die sich vor allem in der Fahrgastzunahme um 13 % in den letzten vier Jahren und der gestiegenen Kundenzufriedenheit äußert. Thilo Ganter, Technischer Leiter des Regionalverkehrs Südbaden DB Regio konnte letztere mit Umfrageergebnissen erhärten, wonach die Höllentalbahn gute Noten für Pünktlichkeit, Sicherheitsgefühl und Freundlichkeit der Zugbegleiter erhielt. 68 % der Befragten gaben die Note 1-2 für die Gesamtzufriedenheit. Damit liegt die Höllentalbahn über dem Bundesschnitt. Die gute Bewertung für die Freundlichkeit des Personals war nicht immer so. „Es gab konfliktfreudige Mitarbeiter, die sich nicht immer angemessen verhalten haben“, so Vulpius, diese seien inzwischen anderswo beschäftigt. Schlechte Noten gab es beim Störfallmanagement, der Sauberkeit der Wagons und Toiletten und dem Sitzplatzangebot. „Wir sind uns dieser Mängel bewusst und arbeiten daran!“ betonte Ganter. In Stoßzeiten fahren deshalb  seit einiger Zeit schon Züge mit vier Wagons, aber „für die Höllentalbahn bedeutet das immer auch eine zusätzliche Lok und da stoßen wir inzwischen an unsere Kapazitätsgrenzen! Sowohl Wagons als auch Loks stehen nicht unbegrenzt zur Verfügung.“ Was Verspätungen angeht, so werden im kommenden Jahr die Bahnhöfe mit Schriftanzeigern ausgestattet, die die Fahrgäste zukünftig informieren, wann der Zug eintrifft. Ein immer wieder geäußerter Fahrgastwunsch und ganz  „heißes“ Thema vor allem im Hochsommer waren klimatisierte Wagons oder zumindest größere, zu öffnende Fenster. Technisch und wirtschaftlich sei hier nichts zu machen, hier könne den Fahrgästen nicht entgegengekommen werden. Für 1,7 Millionen Euro wurden auf der gesamten Strecke 68 neue Fahrkartenautomaten installiert. Sie ermöglichen per Touch-Screen eine einfache und schnelle 24-h-Verfügbarkeit des nationalen Fahrscheinangebotes für Verbund, Nah- und Fernverkehr und zwar mit allen Zahlungsmitteln: cash, EC- und Kreditkarte. Ein Interessenkonflikt stelle das Thema Fahrradmitnahme dar. Die Bahn sei in erster Linie für den Personentransport zuständig und in Hochzeiten im Sommer gäbe es manchmal einfach keinen Platz mehr für Räder. Die DB Regio möchte deshalb das Modell Call-a-Bike forcieren, die Möglichkeit Räder an einem Bahnhof zu leihen und an einer anderer Station wieder abzugeben. Interessant sei dies auch für Fluß-Radtouren, für die die Bahn inzwischen auch Kompakt-Angebote biete. Die Kommunen begrüßten diese Initiative der DB Regio, die mit dieser Pressekonferenz ganz gezielt den Kontakt mit den Kommunen und Verbänden suchte. Die DB Regio möchte sich stärker als bisher als Kooperationspartner in Sachen Tourismus anbieten und die Vermarktung der Freizeitregion Hochschwarzwald aktiv mit voran treiben. In diesem Zusammenhang spielt das europaweit einzigartige Erfolgskonzept KONUS, das den Touristen die kostenlose Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs im südbadischen Raum ermöglicht, eine ganz wesentliche Rolle!
 3.12.2009, Dagmar Engesser, www.dreisamtaeler.de

Kommentar
Die Höllentalbahn ist hier in der Regio eine enorm wichtige und unverzichtbare Verkehrsachse des öffentlichen Nahverkehrs. Und es stimmt, dass die Regiokarte bundesweit die günstigste Zeitkarte für einen relativ großen Gültigkeitsbereich ist und es außerdem eine Menge attraktive Angebote wie Fanta 5 (Schüler können mit ihrer Monatskarte nach 14 Uhr fünf weitere angrenzender Tarifverbünde nutzen) oder KONUS gibt. Richtig ist aber auch, dass die vielen Berufspendler im Laufe der Jahre regelmäßige Preiserhöhungen und gleichzeitig Verschlechterungen des Angebots in Form wegfallender Züge hinnehmen mussten. Und jahrelange Bahnkunden wissen auch ein Lied davon zu singen, dass die Bahn auf berechtigte Kritik und Anregungen schwerfällig und festgefahren reagierte. Auch Kommunen haben die Bahn immer wieder als schwierigen Verhandlungspartner kennengelernt. Dies hat sich in den jüngster Zeit verändert, die DB Regio bemüht sich verstärkt um ihre Kunden und reagiert auf Missstände. Und dass die DB Regio nun aktiv auf die Kommunen zugeht und die Kooperation sucht und anbietet, ist eine kleine Sensation. Hintergrund dieser Kooperationsbereitschaft ist sicherlich die Neuausschreibung der Lizenzen, die 2012 stattfindet. Die Bahn steht hier im Wettbewerb mit anderen Anbietern, die sich um die Höllentalbahnstrecke bewerben können, und es ist nicht ausgemacht, dass sie das Rennen macht.
Konkurrenz belebt das Geschäft! Für die Kunden kann das ein Vorteil sein, denn die wissen auch, dass die SWEG am Kaiserstuhl klimatisierte Wagons fahren lässt und lassen sich nicht mehr mit „technisch nicht machbar und wirtschaftlich nicht vertretbar“ abspeisen. Merkwürdig mutet in diesem Zusammenhang auch die Argumentationskette an, dass aus technischer Sicht „nur“ 2/3 der Wagons nachrüstbar seien und würde man die Strecke sowohl mit klimatisierten als auch nicht-klimatisierten Zügen bedienen, dann stiegen die Fahrgastbeschwerden erst recht an. Deshalb verzichte man lieber ganz auf Klimatisierung. Aber wer weiß, was sich bis zur Lizenz-Neuvergabe noch alles tut, denn so ganz unattraktiv scheint die Höllentalbahnstrecke für die DB Regio ja nicht zu sein. Es lassen sich auf der Strecke offensichtlich Gewinne einfahren und diese sollten im Bemühen darum, die Kunden an sich zu binden, auch in die Qualität der Wagons reinvestiert werden.
3.12.2009, Dagmar Engesser, www.dreisamtaeler.de

 

Der freche Franzose und der DB Rücksack

Am 12.08.09 fuhre ich mit meiner Frau und unseren fünf Kindern - 18 Monate bis 8 Jahre alt - am Bord des IRE3104 von Friedrichshafen nach Basel (Abfahrt 11:14). Der Tag war schön und der Zug der profitabelen Deutsche-Bahn war, wie seit Jahren üblich, zu klein... Viele Passagiere, manche mit Fahrrädern, könnten nichts anderes tun als, in die erste Klasse einzusteigen. Dort saß eine Kontrolleurin, etwa fünfzig Jahre alt. Freudestrahlend aus lauterer Begeisterung für Kundeservice war die gnädige Dame nicht. Daß es ihr konfortabel war, war den Passagieren keine Erleichterung, weil sie drei Sitze besetzte, einen für ihren beamtlichen Po, einen für Ihren DB Rücksack und einen für ein Geschenktüttele und zwei gepackte Diensthemde. Da der Rücksack so nagelneu wie die Hemde aussah, dachte ich, daß diese Gegenstände sich noch nicht verdient hatten, soviel Platz zu besetzen, während kleine Kinder - das jüngste fast ein Säugling - unter der Hitze stehen bleiben sollten...

So erhob ich zum Regal den dienstlichen Rücksack. Das Regal war lehr; es bestand daher kein Risiko von Berührung mit unreinen kundschaftlischen Objekten. Was für eine Majestätsbeleidigung begang ich da! Ich wünsche heute, der Himmel wäre mir auf den Kopf gefallen, anstelle der wilden Äußerung einer sonst emotional verstopft aussehenden Frau. Was ich da getan hatte - so interpretiere ich den Vorfall im Nachhinein - lag schön gipfelig auf der Skala der Beleidigung. Ich hatte mich zwar wie ein Aussteiger respektlos benommen, Schluß! Ich muß in aller Bescheidenheit zugeben, daß ich kurz Angst um mein Leben hatte. Die Dame, vom Accent her eine Schwarzwälderin - Gottes Geschenk an Süddeutschland - war etwas männlich. Ihr Frust prallte gegen die Ohre aller Tatzeuge meiner Unverschämtheit. Die wütende Kontrollerin rief allerlei Behörden an, wie ihre Vorfahren Wotan angesichts der römischen Legion. Die Bedrohung mit einem Angriff der Polizei – Deus ex Machina der Tragödie der Machtlosigkeit einer herausgeforderten Beamtin - wurde hin und her geschwungen.

Meine drei älteste Töchter fingen an zu heulen. Mein dreijähriger Sohn wußte nicht ganz, ob vorsichtige Neugierigkeit oder ein diskreter Rücktritt zum anderem Wagen in dem Fall vorgeschrieben wäre. Meine jüngste Tochter war begeistert (die Jugend...). Aber der frecher Franzose – also ich; wie schafft man Europa mit den Leuten?! - gab nicht nach und die Polizei blieb nur laut beschwört. Da weitete sich der weibliche Frust zu Hass aus; die Wut schöpfte gierig aus der Blütenlese der Völkerkunde: es sei ja der Hammer, diese Franzosen, laut der Xanthippe. Diese Leute sollen lieber weg. Man habe schon zu viele Franzosen in Deutschland; sie machen nur Probleme... Aber das Problem in unserem Wagen trug mittlerweile eine dunkelblaue Weste! Das Verhalten der Eiferin der ethnischen Reinigung war allen Passagieren ungerecht und peinlich. Ein starker Typ brummte zu ihr „jetzt reicht’s! Sie hören jetzt auf, sonst kriegen Sie mit mir Schwierigkeiten!“ Das beruhigte die Kontrollerin aber kaum. Die Frau wanderte auf eigene Planete; sie war außer Selbstbeherrschung, „ballistisch“ sagen die Engländer - tja, Ausländer! Ich vermute, sie hatte keine Ahnung, wie egoistisch und unprofessionel ihr Verhalten war und daß ihre rassistische Äußerung eine straffbare Tat und ein Grund für fristlose Kündigung war...

Inzwischen saß ich vor ihr mit meiner Tochter auf dem Schoß. Die Kleine fing an, in das Geschenktüttele zu graben (die Jugend...). Ich bin kein lascher Vater; habe nur ein bißchen Humor. Und irgendwann muß das Mädle die Welt entdecken, oder? Es erfuhr blitzschnell die verfrühte Alterschwäche einer überforderten Kontrollerin der DB... An der nächsten Haltestelle kam eine deutsche Dame in den Wagen herein und wollte auch das belästigte Tüttele entthronen - was wird aus Deutschland, mein lieber Gott! Anscheinend spürte die Schwarzwälderin den Mangel an Popülarität unter eigenem Stamm; sie machte also den Platz frei. Es lag mir am Herzen, meiner neuen Nachbarin den Grund für die gespannte Atmosphäre unseres Wagens ausführlich zu erklären. Das war der Kontrollerin nicht zu ertragen. Die arme Frau stand murmelnd auf, kroch zum Ende des Wagens schnell durch und klemmte sich zwischen Fahrrädern und aufstehenden Passagieren ein, bis zur nächsten Haltestelle; Gott segne die Einwöhner von Radolfzell!

Dr. Denis Jaisson, 17.8.2009, denis_jaisson at hotmail.com

 

Sparen beim Bahnfahren - den Normalpreis umgehen

Auslandstarife für Inlandsreisen nutzen: Wer innerhalb von zwei Monaten über mehrere Etappen durch Deutschland fährt, sollte seine Fahrt so legen, dass die Fahrt in einem grenznahen Ort im Ausland endet und alle Zwischenhalte im Ticket eintragen lassen. Das Bahn-Ticket gilt dann zwei Monate und ist in vielen Fällen aufgrund von Auslandsspartarifen günstiger – gleichwertige Inlandstickets verfallen nach zwei Tagen. Ein weiterer Trick: Die Bahn stellt keine Tickets für Rundfahrten aus, aber selbst große "Dreieckfahrten" sind auf einem Ticket unterzubringen. So ist ein Ticket München-Berlin-Hamburg genau so teuer wie München-Hamburg.

Bahncard: Für Gelegenheits- und Vielfahrer lohnt sich der Kauf einer BahnCard. Reisende, die mehr als 212 Euro im Jahr für ihre Bahnfahrten ausgeben, profitieren vom Kauf einer Bahncard 25, die nach der Erhöhung zum Preis von 57 Euro angeboten wird. Mit dieser Rabattkarte erhalten Reisende immer 25 Prozent Rabatt bei dem Kauf eines Bahntickets, auch bei Sparpreisen. So sind bis zu 62,5 Prozent Rabatt möglich. Für die Hälfte des Normalpreises fahren die Bahncard50-Inhaber (225 Euro nach der Preiserhöhung).

Bonuspunkte sammeln: Für alle Besitzer einer Bahncard lohnt sich die Teilnahme am "Bonus-Programm". Für jeden umgesetzten Euro gibt es einen Punkt. Da die Prämien gerade für hohe Punktezahlen attraktiv sind, lohnt es sich für Familien und Unternehmen, die Punkte auf einer Karte zu sammeln, was bei einer Buchung der Tickets im Internet möglich ist.

Dauerspezial: Seit einigen Jahren wendet die Bahn das Prinzip der Fluglinien auch in ihrem Preissystem an - Früh buchen lohnt sich. Wer sich mindestens drei Tage vor Antritt seiner Reise auf eine exakte Zugverbindung festlegen kann, spart bares Geld: Mit dem "Dauerspezial" können Bahnfahrer zu einem Pauschalpreis reisen, eine Fahrkarte kostet dann zwischen 29 und 69 Euro, ab dem 14. Dezember gibt es auch eine Preisstufe ab 19 Euro für Fahrten bis 250 Kilometer. Genau wie die Airlines stellt die Bahn für dieses Angebot nur begrenzte Anzahl von Plätzen zur Verfügung. Wer zuerst bucht, bekommt den günstigsten Tarif.

Gemeinsam fahren: Gruppen erhalten einen besonderen Rabatt bei der Bahn. Bucht ein Bahnfahrer ein Sparpreis-Ticket, kann er bis zu vier weitere Reisende mitnehmen – sie zahlen nur die Hälfte. Größere Gruppen mit mindestens sechs Reisenden können bis zwischen 50 und 70 Prozent vom Normalpreis sparen – je nachdem zu welchem Zeitpunkt sie buchen. Bahn-Mitfahrzentralen wie "Kartenfuchs.de" versuchen im Internet, Gruppen zusammen zu finden. Kinder unter 15 Jahren fahren bei der Bahn kostenlos mit, wenn sie auf der Fahrkarte der Eltern oder Großeltern eingetragen sind. Auch Begleiter von gehandicapten Reisenden mit Behindertenausweis fahren gratis.

Großkundenrabatt beantragen: Unternehmen und Vereine mit mehr als 3000 Euro Umsatz bei der Bahn bekommen Extra-Rabatte, nach ihren Bahnreisen gestaffelt mindestens drei Prozent. Bahnreisende sollten bei ihrem Arbeitgeber nachfragen. Wieviel Rabatt möglich ist, handelt die Bahn individuell aus. Dieser Rabatt lässt sich auch mit Bahncards kombinieren – nicht allerdings mit Spar-Angeboten.

IC statt ICE nutzen: Bei kurzen und mittleren Strecken lohnt es sich, einen IC statt einem ICE zu nutzen. Der Hochgeschwindigkeitszug ist nur manchmal schneller, aber kostet deutlich mehr.

 Sparpreis: 25 Prozent Rabatt auf den individuellen Normalpreis gibt es für die Reisenden, die auch ihre Rückfahrt genau festlegen können. Findet die Fahrt am oder über ein Wochenende hinweg statt, dann sind bis zu 50 Prozent Ersparnis möglich. Doch auch dieses Angebot gilt nur für ein begrenztes Kontingent an Fahrkarten pro Zug. Um die günstigen Preise zu erhalten, sollten Bahnreisende deshalb deutlich früher als drei Tage buchen. Ein weiterer Nachteil: Ändern sich die Reisepläne kurzfristig, wird aus dem guten Angebot schnell ein teures Vergnügen: Ein Umtausch bis zum ersten Geltungstag kostet 15 Euro Gebühr, dazu kommen die unrabattierten Kosten für eine neue Fahrkarte.

Tickets nicht am Schalter kaufen: Reservierungen, Dauerspezial-Tickets und Länderangebote sind im Internet und an Automaten günstiger als am Schalter. Zwar hat die Bahn ihre Pläne, für jedes Ticket am Schalter einen Bedienzuschlag von 2,50 Euro zu berechnen, aufgegeben. Trotzdem gibt es diesen Zuschlag in der Realität längst – bei Dauerspezial-Tickets sind es fünf Euro pro Strecke.
11.12.2008

 

 

Ausbau Rheintalbahn: Freiburger Bucht und Markgräflerland

Begleitet von Protesten aus der Region geht die Planung für den viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Weil am Rhein voran. Fünf problematische Abschnitte haben sich herauskristallisiert, für die Kommunen und Bürgerinitiativen Alternativen vorgelegt haben. Die Politik muss nun entscheiden, ob sie deren Mehrkosten akzeptiert - und wer sie bezahlt.

Freiburger Bucht:
Im Bereich Freiburg sind die Planungen für den Ausbau der Rheintalbahn nicht so weit fortgeschritten wie in anderen Streckenabschnitten. Grund ist ein fehlendes Gutachten für ein Fauna-Flora-Habitat-(FFH)-Gebiet, an dem die geplante Strecke vorbeiführt. Deshalb wird das Genehmigungsverfahren erst im Sommer in die Offenlage gehen. Viel Lärm durch den Ausbau der Rheintalbahn befürchten in Freiburg vor allem die Bewohner des Stadtteils Hochdorf. Um die Belastung zu minimieren, schlägt ein von der Stadt Freiburg und Umlandgemeinden in Auftrag gegebenes Gutachten eine "Mitteltieflage" vor — die Bahn soll also nicht völlig im Boden verschwinden. Denn das wäre im Westen Freiburgs aus geologischen Gründen mit extrem hohen Kosten verbunden. Aber die Gleise sollen einige Meter nach unten wandern. Bislang lehnt die Bahn diesen Vorschlag ab.
bbe, 26.7.2008, BZ

Markgräflerland:
Gemeinsam gegen die Bahn — das ist der Kurs der sechs Gemeinden zwischen Schallstadt und Buggingen. Sie fordern die Bürgertrasse, die den Güterverkehr fern der Wohngebiete in Tieflage, mit breiten Grünbrücken, bringen soll. Im aktuellen Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt Buggingen bis Auggen geht es um das südliche Ende der Trasse. Die Bahn plant in Buggingen, um die alte und die neue Strecke kreuzungsfrei zu verknüpfen, hohe Brückenbauwerke — ohne aktiven Lärmschutz. Dagegen will die Bürgertrasse die vier Gleise erst im Ackerland zwischen Buggingen und Hügelheim bündeln. Hans-Peter Hecht von der DB-Projektbau nennt die Alternative technisch machbar, "wenn Geld keine Rolle spielt" . Die Bürgermeister sind sich einig: Geld ist zweitrangig, wenn es um den Schutz der Bürger vor Lärm und Erschütterungen geht.
umi, 26.7.2008, BZ

 

Zwischen Kirchzarten und Titisee: Mitreisende im Zug ansprechen

Zu: "Körperkontakt ist im Fahrpreis drin" , BZ vom 6. Oktober, Seite 27:

Zufälligerweise handelt es sich bei beiden Zügen um solche, die ich zwischen Kirchzarten und Titisee bzw. Neustadt und Kirchzarten sehr oft benutze. Der angesprochene Zug Freiburg ab 16.10 Uhr kommt in Kirchzarten unbestritten mit mehr als 100-prozentiger Belegung an, aber dass man in diesem Zug regelmäßig von Freiburg bis Titisee stehen muss, entspricht mit Sicherheit nicht den Tatsachen. Mir persönlich ist es in den letzten Wochen und Monaten einmal passiert, dass ich wirklich bis Hinterzarten in diesem Zug keinen Sitzplatz mehr bekam, ansonsten war mir dies immer möglich. Man muss natürlich hin und wieder andere Mitreisende bitten, die von Taschen und anderen Utensilien belegten Sitzplätze frei zu geben.
Der zweite angesprochene Zug ist ein Zug Titisee ab 6.40 Uhr. Hier ist wohl der Zug mit Abfahrt um 6.38 Uhr gemeint. Die Behauptung, dass bei diesem Zug in Titisee nach Freiburg einsteigende Fahrgäste vergeblich Ausschau nach einem Sitzplatz halten, ist für mein Dafürhalten fast schon unverschämt. Dieser Zug fährt ab Neustadt mit sechs Wagen, und hat daher mit mehr als 700 Sitzplätzen ein Angebot, das ausreicht, um sogar bis Freiburg für jeden Fahrgast einen Sitzplatz anzubieten. Sicher sind die Züge im Höllental oftmals sehr gut besetzt, jedoch werden Sitzplätze sehr oft auch als Taschenablagen missbraucht, und manch einem Fahrgast fehlt dann anscheinend auch der Mut, Mitreisende darauf anzusprechen, die Sitzplätze doch frei zu geben.
BZ-Leserbrief vom 9.10.2007 von Uwe Steür, Titisee-Neustadt

 

Einsam im Rollstuhl am Bahnsteig - ÖPNV nicht behindertengerecht

Rollstuhlfahrer haben es nicht leicht. Um in einen Zug einsteigen zu können, brauchen sie eine Rampe und um diese zu bedienen braucht es Personal. Wenn das Personal unachtsam ist, bleibt ein Rollstuhlfahrer einsam am Bahnsteig zurück. So erging es Margarete Steiert aus Neustadt, die im öffentlichen Nahverkehr noch große Defizite in Sachen Behindertenfreundlichkeit sieht.

Vor zehn Jahren erkrankte Margarete Steiert an Multipler Sklerose. Ohne ihren Rollstuhl käme sie nicht weit. Aber auch mit "Rollie" stößt die 69-Jährige oft genug auf Barrieren. An der Treppe im Laden oder der Bustür, am Bordstein oder Bahnsteig. Trotz aller Hindernisse möchte sich die lebenslustige Frau einigermaßen frei bewegen können und mobil bleiben. Regelmäßig fährt sie mit dem Zug nach Seebrugg, um ihren Mann in einem Pflegeheim in St. Blasien zu besuchen. An einem Freitag wurde für sie die wöchentliche Fahrt zu einem Kraftakt. In Titisee wollte sie um 10.45 Uhr den Zug Richtung Seebrugg nehmen und wie bei jeder Bahnfahrt ist für sie das Ein- und Aussteigen die größte Hürde. Dafür muss sie einen Knopf am Einstieg ins Behindertenabteil drücken, damit das Zugpersonal die Rampe ausfährt, die den Spalt zwischen Bahnsteigkante und Zug überbrückt. Auch muss ihr das Zugpersonal beim Einsteigen helfen, den schweren Elektrorollstuhl über die Schwelle der Rampe schieben. Doch trotz mehrmaliger Betätigung des Knopfes war vom Zugpersonal weit und breit nichts zu sehen. Zwar blickte der Lokführer aus dem Fenster, ignorierte aber die Frau im Rollstuhl. "Er sah mich doch schon beim Einfahren in den Bahnhof" , ist sich Margarete Steiert sicher. Unbeachtet blieb sie auch vom Zugbegleiter, sogar als er vom Bahnsteig aus das Signal zur Weiterfahrt gab. Die Rampe blieb drinnen, die Türen schlossen sich, der Zug rollte an und am Bahnsteig zurück blieb eine sprachlose und frustrierte Margarete Steiert. "So etwas habe ich noch nie erlebt" , meint sie empört. Eine geschlagene Stunde musste sie auf den nächsten Zug warten. Ein französisches Ehepaar wartete neben ihr am Bahnsteig. "Können Sie bitte den Behindertenknopf für mich drücken" , bat sie den Mann, als der Zug einfuhr. Denn für Rollstuhlfahrer ist der Knopf am Einstieg sehr schwer zu erreichen. Hilfsbereit zeigten sich der Franzose und dessen Frau, die mit der Tasche von Margarete Steiert den Zug bestieg. Aber wo blieb der Zugschaffner? Er ließ sich auch diesmal nicht blicken, obwohl der Franzose mehrmals das Signal auslöste. Seine Frau versuchte die Zugtür zu blockieren, damit der Zug nicht abfahren konnte, passte aber einen Moment lang nicht auf, die Türen schlossen sich und der Zug fuhr ab. Am Bahnsteig zurück blieben der Franzose mit Margarete Steiert und weiteren hilfsbereiten Fahrgästen. Erst mit dem dritten Zug um 12.49 Uhr gelang Margarete Steiert die beabsichtige Fahrt. "Aber es gibt auch noch nettes Zugpersonal" , sagt sie, wie um sich selbst zu trösten. "In diesem Zug waren sie bemüht, das Verhalten der Kollegen wieder gut zu machen." Mit dem Gegenzug aus Seebrugg kommend traf die Französin mit der Tasche von Margarete Steiert in Bärental ein und konnte dort zu ihrem Mann in den Zug steigen, dafür sorgte der Lokführer. Sehr verärgert war das französische Ehepaar und schrieb einen Beschwerdebrief an die Bahn mit der Aufforderung sich bei Margarete Steiert zu entschuldigen. Auf diese Geste der Bahn wartet sie bis heute. Die Begebenheit in Titisee ist nicht der einzige Kritikpunkt. Für Margarete Steiert gibt es noch eine ganze Reihe anderer "Widrigkeiten" , die ihr das unbeschwerte Reisen im Rollstuhl schwer machen. Viele Züge und Bahnhöfe seien nicht behindertengerecht ausgestattet. Wenn sie beispielsweise ihre Verwandten in Emmendingen besuchen will, braucht sie für die Rückfahrt ganze drei Stunden. Der Grund: Als Rollstuhlfahrerin kann sie von Freiburg kommend zwar am Emmendinger Bahnhof aussteigen, aber abends auf dem Rückweg nicht mehr einsteigen, weil der Zugang zu Gleis 2 nicht behindertengerecht ausgebaut ist. Sie muss erst mit dem Zug nach Offenburg fahren und von dort aus zurück nach Freiburg. In einem anderen Fall wird für sie die beabsichtige Fahrt sogar völlig unmöglich. Ihre Freunde in Löffingen, die sie in der Neustädter MS-Selbsthilfegruppe kennengelernt hat, kann sie nur besuchen, wenn sie mit dem Auto hingebracht und wieder abgeholt wird. Mit der Bahn kann sie nicht fahren, weil nur der Zug um 6 Uhr früh eine ausfahrbare Rollstuhlrampe besitzt. Alle anderen Züge sind nur mit Trittstufen ausgestattet und damit für Rollstuhlfahrer unzugänglich, was Margarete Steiert sehr bedauert: "Behinderte Menschen haben es ohnehin schwer und sollten in ihrem alltäglichen Leben und insbesondere in ihrer Mobilität nicht stärker eingeschränkt sein, als dies durch die jeweilige Behinderung ohnehin schon gegeben ist" .
 Eva Weise, 26.9.2007, www.badische-zeitung.de

Dieser Bericht wird an den Fahrgastbeirat weitergeleitet:
Wesentliche Zielsetzung des Fahrgastbeirates ist die Vertretung der Interessen der unterschiedlichen Fahrgastgruppen, im RVF-Gebiet Dreisamtal-Hochschwarzwald.

 

Museumszug Rebenbummler ist Kulturdenkmal 

Mit Bescheid des Regierungspräsidiums vom 5. März haben die Eisenbahnfreunde Breisgau es schriftlich. "Der Museumszug Rebenbummler ist technisches Kulturdenkmal von besonderer Bedeutung" , so Roland Scheller. Welche konkreten Folgen sich mit der Aufnahme in das Denkmalbuch verbinden, kann Scheller, der nach dem Tod des Rebenbummler-Vaters Helmut Hartmeier Ansprechpartner für den Museumszug ist, nicht sagen. "Direkt wird sich der Geldfluss dadurch kaum erhöhen" , meint er.

"Es gibt viele Stiftungen, die sich an der Eintragung in der Liste der Denkmäler orientieren, wenn sie Gelder vergeben" , sagte Scheller und ist sich sicher, dass zumindest die Chancen, in den Genuss von Fördergeldern zu kommen, gestiegen seien. Das sei auch dringend notwendig, denn es stehe noch immer die Frage auf der Tagesordnung, wie denn der neue Kessel für die vereinseigene Dampflok finanziert werden kann. Vorläufig ist das Dampfross jedenfalls noch außer Dienst. "Wir rechnen damit, dass die eigene Lok frühestens 2009 wieder den Rebenbummler ziehen wird" , so Scheller. Gebaut werden könnte der Kessel vom Wehrlewerk in Emmendingen und es stehe in Aussicht, dass dabei manche Gewerke in Eigenarbeit von den Vereinsmitgliedern übernommen werden könnten, was die Kosten, geschätzt auf rund 200 000 Euro, reduzieren könne. "Damit wäre der Kessel für uns bezahlbarer" , erklärt Scheller. Der Verein ist durch die Forderung, in die alten Waggons geschlossene WC-Systeme einzubauen, zusätzlich belastet. "Wir müssen dieser Forderung der SWEG nachkommen, sonst können wir den Zug gleich auf den Denkmalsockel stellen" , so Scheller, auch wenn die Eisenbahnfreunde Breisgau bundesweit der einzige Museumsbahnverein sei , der sich mit einer solchen Forderung konfrontiert sehe. Rund 50 000 Euro kosten die Einbauten von zwei geschlossenen WC-Systemen in die denkmalgeschützten Waggons. Allein für Gutachten , die vom Verein nicht erbracht werden können, habe der Verein pro WC 9000 Euro aufbringen müssen.

Ungelöst ist auch weiter die Frage einer sicheren Unterkunft für den jetzt denkmalgeschützten Zug. "Solange es am Bahnhof Riegel DB keine Planungssicherheit gibt, wird sich daran auch kaum etwas ändern" , so Scheller. Über die Wintermonate konnte der Zug im Badischen Winzerkeller untergestellt werden. Die Problematik wurde jedoch wieder an einem Waggon deutlich, der zur Renovierung in Riegel verblieb. "An Fasnacht wurden uns bei diesem die Scheiben eingeschlagen" , berichtet Scheller. Als Denkmal anerkannt ist der komplette Zug, mit dem im Oktober 1978 der planmäßige Museumsbahnbetrieb am Kaiserstuhl aufgenommen wurde. Das liege auch daran, dass die Eisenbahnfreunde Breisgau mit dem Rebenbummler einen Zug erhalten, der genau so für die Strecke beschafft wurde, auf der er als Museumszug rollt, was in der deutschen Museumseisenbahnlandschaft eine Seltenheit sei. Im Herbst wird der Zug sogar wieder unter Dampf rollen, denn für September und Oktober habe der Verein eine Dampflok ausgeliehen. "Gerade zu dieser Jahreszeit sind die Züge so gut gebucht, dass wir uns den Leihzins auch leisten können" , erklärt Scheller. Überhaupt seien die Buchungszahlen ganz passabel und mit neuen Angeboten, unter anderem einer Theaterfahrt mit Klaus Spürgel an Bord, lasse sich der Verein auch immer wieder attraktive Angebote einfallen. Dass der Zug damit aber auch zum Werbeträger für die gesamte Region Kaiserstuhl avanciere, finde immer noch nicht den entsprechenden Widerhall, meint Scheller. So habe Staatssekretär Gundolf Fleischer bei einem gemeinsamen Gespräch kurz vor Weihnachten 2006 mit Vogtsburgs Bürgermeister Gabriel Schweizer betont, dass er durchaus Möglichkeiten der Förderung sehe. Notwendig sei jedoch, dass die Kaiserstuhlgemeinden einen Antrag stellen würden. Dies ist bisher offenbar nicht erfolgt.
Markus Zimmermann-Dürkop, 17.3.2007, www.badische-zeitung.de

 

Höllental- und Dreiseenbahn im Internet von Horst Jeschke aus Neustadt

Wenn das Kind im Manne erwacht, geht es nicht immer, aber doch ziemlich oft um das Thema Modelleisenbahn. Doch verzückt glänzende Augen bekommen gestandene Männer wie kleine Jungen auch bei "echten" Zügen. Für all jene, auf die das zutrifft, bietet Horst Jeschke aus Neustadt ein rundes Lesevergnügen. Er hat die Höllentalbahn und die Dreiseenbahn im Internet kenntnisreich und ganz umfassend dokumentiert.

Horst Jeschke wuchs in Nienburg auf und wohnte mit seinen Eltern direkt an der Bahnlinie. Der Knirps saß gerne auf dem Kilometerstein an den Gleisen und beobachtete die vorbeirauschenden Züge auf der Hauptstrecke zwischen Hannover und Minden. Schnaubende Dampfloks waren die Stars auf der Schiene, von denen die meisten heute nur noch kalt im Museum stehen oder aber en miniature auf der Modellbahn ihre Runden drehen. Verträumt blickte er ihnen nach. Ihn faszinierte die Technik der Dampfrösser, er mochte aber auch dieses Gefühl von Ferne, das ihm Züge bis heute vermitteln.

Im Alter von sechs Jahren zog er mit seinen Eltern nach Neustadt. Er wäre gern Lokomotivführer geworden, verrät er, doch ein eigener Berufswunsch sei damals undenkbar gewesen, zu jener Zeit seien üblicherweise die Söhne in die beruflichen "Fußstapfen" ihrer Väter getreten. Also lernte er Fernmelde-Servicetechniker bei der Telekom in Freiburg. Wie die meisten Jungen, hatte er sich immer eine Modelleisenbahn gewünscht. Aber den Eltern fehlte das Geld für solch luxuriöse Geschenke. Der Kindheitstraum erfüllte sich erst für den Erwachsenen: Seine Frau Ellen überraschte ihn vor 20 Jahren mit einem Starter-Set, das heute zu einem großen "Bahnbetrieb" mit 20 Lokomotiven angewachsen ist. Seine Frau teilt sein Hobby. Im Urlaub besichtigen sie Bahnhöfe wie andere Ehepaare Kirchen und Museen anschauen. Sie werfen einen Blick ins Stellwerk, informieren sich über Baujahr, Modell und Technik von Lokomotiven. Ein aufregendes Erlebnis war die erste Sonderfahrt mit einem historischen Zug. Was Jeschke am besten gefiel? Natürlich der Blick aus dem Führerstand der schmauchenden Dampflok auf die vorbeiziehenden Landschaften.

All das hält der 59-Jährige in Bildern fest, seine Sammlung umfasst inzwischen unzählige Fotos und Filme. Sein liebstes Motiv und Steckenpferd sind die Höllentalbahn und die Dreiseenbahn. Vor einem halben Jahr richtete er eine interaktive Webseite ein, auf der er beide Bahnstrecken umfassend dokumentierte und bebilderte. Sie kann unter www.hoellentalbahn-info.de aufgerufen werden. Eindrucksvoll ist eine Darstellung des 36 Kilometer langen Abschnitts zwischen Titisee und Freiburg und der 20 Kilometer langen Strecke zwischen Titisee und Seebrugg. Sie gibt einen Einblick in die Eisenbahngeschichte des 19., 20. und 21. Jahrhunderts und ist mit farbigen Fotos und historischen Postkarten reich bebildert. Eine Rarität aus der Sammlung ist eine Schwarz-Weiß-Aufnahme von 1884, die Jeschke im Internet ersteigerte und die einen Eindruck vom Bau der Ravenna-Brücke gibt. Wer sich durch die Links klickt, kann viel über Planung, Bau und den Betrieb der Strecken und Stationen lesen. Die Texte sind auch für Laien interessant, teils technisch orientiert und voller Fakten, was den Bahnliebhaber ansprechen dürfte. Jeschke bringt die Webseite, für die er sechs Monate lang viele Stunden investierte, laufend auf den neuesten Stand. Der Rentner macht aus seiner Leidenschaft für die beiden landschaftlich so schönen Bahnstrecken keinen Hehl. Es sei eine Sensation gewesen 1887, als die Höllentalbahn mit ihren Brücken, Tunnel und Viadukten eröffnet wurde, mit ihren 55 Promille Steigung die steilste Bergbahn deutschlandweit. Sie habe, wie die 1912 eröffnete Dreiseenbahn, für Fahrgäste und Bahnfans bis heute nichts von ihrer Faszination verloren. Wer mit Jeschke eine Bahnfahrt durchs Höllental genießen will, kann dies in Form einer DVD tun. "Führerstandsfahrt von Neustadt nach Freiburg" ist einer von sechs Filmen, die er eigenhändig aufnahm und selbst vertonte. "Verdienen möchte ich mit meinem Hobby nicht, es macht einfach Spaß", sagt Jeschke, der alle DVDs zum Selbstkostenpreis auf seiner Webseite anbietet. Einer seiner jüngsten Streifen "Schneechaos auf der Dreiseenbahn" ist eine 40 Minuten lange, genaue Aufzeichnung vom Wintereinbruch 2006. Dass es vergangenen März überhaupt zu diesem "Dreh" kam, verdankt Jeschke Bähnlern aus der Region, die ihm den entscheidenden Hinweis gaben. Denn bei ihnen ist er längst bestens bekannt, schon seit Jahren stehen sie in freundschaftlichem Kontakt. Horst Jeschkes größter Wunsch? Eine Bahnfahrt quer durch Europa — natürlich vorne, im Führerstand.
 Eva Weise , 9.11.2006, www.badische-zeitung.de

 

 

Ausbau der Rheintalbahn im Interesse der Menschen

Das Interesse der meisten Menschen in der Breisgauer Bucht ist der Bau der Neubaustrecke der Bahn!

Ein großer Teil der Berichterstattung über die Planung der Ausbau- und Neubaustrecke der Bahn am Oberrhein erweckt den Eindruck, als sei nach dem erfolglosen Bauernkrieg 1525, der erfolglosen 1848er Revolution und der erfolgreichen Auseinandersetzung gegen ein Atomkraftwerk in Wyhl zum vierten Mal am Oberrhein ein Kampf zwischen armen, unterdrückten und guten Menschen gegen beliebig reiche und böse Mächte entbrannt und als verträten die Gegner der Neubaustrecke "das Volk am Oberrhein" .

Mindestens in der Breisgauer Bucht ist es jedoch genau umgekehrt. Wer es sich leisten konnte, ist schon lange von den Gleisen abgerückt. Dort wohnen jetzt zum erheblichen Teil wirtschaftlich schwächere Menschen, die nicht selbst ihre Stimme erheben und denen auch nur wenige Politiker ihre Stimme leihen.
Es kann gar nicht oft genug gesagt werden: In der Freiburger Bucht würden viele Tausende, ja Zehntausende Anwohner und Arbeitsplätze sowie Schulen und Kliniken entlastet, wenn die Güterzüge auf neue Gleisen westlich der großen Siedlungen und dort hinter ordnungsgemäßen Schallschutzwällen und -wänden geführt würden. Wer sich für das Wohl der Menschen in der Freiburger Bucht und weit drüber hinaus einsetzten will, die oder der muss für den schnellen, normgerechten Bau der Neubaustrecke eintreten. Die Presse sollte ermitteln und berichten, wie die individuelle Interessenlage der Sprecher der Gegner ist. Die Interessengruppen mit den fantasievollen Namen vergleichen ihre Aktion sogar mit dem Kampf gegen das AKW Wyhl. Das ist absurd. Die Bahn ist ein ökologisch sinnvolles, sicheres und gesellschaftlich akzeptiertes Verkehrsmittel. Ein AKW ist dagegen eine äußerst problematische und umstrittene Energiequelle!
Die Menschen entlang der vorhandenen Gleise müssen auch ihre Stimme erheben: für die Neubaustrecke und selbstverständlich mit vorgesehenen normgerechten Schutzmaßnahmen.

BZ-Leserbrief vom 26.10.2006 von Ullrich Niemann, Regierungsbaumeister SRL

 

1100 Meter langer Spezialzug erneuert Gleise Gottenheim - Breisach

Der Boden bebt, es quietscht und rattert, staubt und riecht nach Abgasen. Wo "RU 800 S" entlang fährt, entstehen eine riesige Staubwolke und ohrenbetäubender Lärm. "RU 800 S" , so heißt der ganz neue Gleisumbauzug, mit dem die Deutsche Bahn derzeit Schienen, Schwellen und Schotter zwischen Breisach und Gottenheim erneuert. Zusätzlich bekommen sämtliche Bahnübergänge einen neuen Belag. Die Kosten für das komplette Projekt betragen rund 3,5 Millionen Euro.

Schwelle für Schwelle zieht die Lock den gigantischen Zug hinter sich her. Insgesamt hat er eine Länge von rund 1100 Metern. Allein die vielen Wagen mit den neuen Bahnschwellen, gleich hinter der Lock, sind schon rund 500 Meter lang. Der enorme Lärm steht im Gegensatz zur Geschwindigkeit. Der Zug scheint die Schienen geradezu entlang zu schleichen. "Wenn alles gut läuft, schafft das Gespann bis zu 200 Meter in der Stunde" , sagt Bauleiter Thomas Böttcher von der Deutschen Bahn. Doch was an der Spitze des Zuges so langsam aussieht, wirkt um so schneller, je weiter der Zug an einem vorbeirollt.
Schon nach etwa 250 Metern herrscht auf dem Zug lebhaftes Treiben. Hecktisch saust ein Transportwagen hin und her. Er befördert die neuen Schwellen vom Schwellenwagen zum Arbeitswagen in der Mitte des Zuges. Auch unten an den Schienen wird ab der Hälfte des Zuges schwer geschuftet. Die letzten Schrauben der Schienen müssen von Hand gelöst werden, bevor die Schienen einige Meter weiter von einer riesigen Maschine aus dem Gleis gehoben werden. Zwei lange Haken bohren sich dann unter die alten Schwellen und befördern sie nach oben, zu einem zweiten Transportwagen auf dem Zug.
Die alten Schwellen sind meist aus Eisen, manche sogar noch aus Holz. "Die älteste Schwelle, die zwischen Ihringen und Wasenweiler ausgetauscht wurde, stammt aus dem Jahr 1897, die bisher älteste Schiene etwa aus dem Jahr 1910" , so Böttcher. Die neuen Schwellen sind aus Beton. Eine nach der anderen wird von einem Greifarm gesetzt — insgesamt über 12 700 neue Schwellen auf der Bahnstrecke bis Gottenheim. Zum Schluss werden die neuen Schienen gesetzt. 120 Meter ist ein einzelnes Schienenstück lang. Die Stücke liegen bereits an der Zugstrecke. Maschinell werden sie gegen die alten Schienen ausgetauscht und gleich wieder festgeschraubt. Während der vordere Teil des Zuges noch auf den alten Schienen fährt, steht der hintere Teil bereits auf dem neuen Gleis.

"Das Besondere am "RU 800 S" ist, dass der Zug gleichzeitig auch noch den Schotter reinigen kann" , erklärt Bahnsprecher Reinhold Willing. Auch der Schotter wird mit den Jahren abgenutzt, die Steine — ursprünglich eckig — werden rund, der Bahndamm dadurch unstabil. Der komplette Schotter wird über ein Förderband durch eine Sortiermaschine im Zug geleitet. Die Maschine erkennt, welche Steine noch brauchbar sind. Etwa ein Viertel des Schotters müsse zwischen Breisach und Gottenheim ersetzt werden, schätzt Willing, das sind etwa 6500 Tonnen.
Am heutigen Donnerstag startet ein weiterer Arbeitszug in Breisach. Er wird die neuen Schienen ausrichten, die momentan noch etwas krumm sind. Auch müssen die einzelnen Stücke noch zusammengeschweißt und das neue Gleis auf die richtige Höhe gebracht werden. Dazu wird die Deutsche Bahn wieder alle Bahnübergänge zwischen Breisach und Gottenheim für den Verkehr sperren müssen.

Vor allem in Ihringen ist am Freitag, 8. September, zwischen 6 und 16 Uhr, wieder mit weiträumigen Umleitungen zu rechnen. Dann wird nach Angaben der DB auch der Bahnübergang in der Gündlingerstraße wieder gesperrt sein. Fußgänger könnten den Übergang eventuell schon vor 16 Uhr wieder passieren, schätzt Bauleiter Böttcher. Der riesige Gleisumbauzug zieht auch zahlreiche neugierige Passanten an. "Am Sonntag waren es so viele, dass wir sogar die Polizei rufen mussten" , sagt Böttcher. "Die Leute standen auf den Gleisen, manche sind sogar unter unserem Arbeitszug durchgeklettert."

Eigentlich hätten die Arbeiten in Ihringen zwei Tage eher beginnen sollen. Obwohl der Zug ganz neu ist, ging er nach wenigen Betriebsstunden zwischen Breisach und Ihringen kaputt. Das Hauptgetriebe war defekt, Ersatzteile mussten aus Österreich angeliefert werden. "Wir werden die Strecke trotzdem pünktlich am Montag, 18. September, fertig haben" , versichert Willing. Am Zug sind 40 Mitarbeiter beschäftigt, rundherum sind es noch mal 40 weitere. Bisher war mit Einbruch der Dunkelheit Feierabend, so Willing, ab jetzt werde auch nachts gearbeitet, um den Rückstand aufzuholen.

Alles von Alexander Göbel vom 7.9.2006 auf www.badische-zeitung.de

 

 

Geschichte der Bahnstrecke Neustadt — Lenzkirch — Bonndorf

Beginn wurde sie "als Tor zur Welt" gefeiert, die Bahnstrecke Neustadt — Kappel-Gutachbrücke — Lenzkirch — Bonndorf. 1907 wurde sie offiziell in Betrieb genommen, ein festliches Bankett gab es am Endpunkt in Bonndorf. 400 Neustädter mit ihrem Bürgermeister Schork an der Spitze waren mit dem "Pionierzug" zur feierlichen Eröffnung gefahren. Lenzkircher und Unterlenzkircher "Prominenz" schloss sich an, Bahnhöfe und Halte stationen waren mit Girlanden geschmückt und beflaggt. Doch die Nebenlinie erfüllte im Laufe ihres Bestehens nie die in sie gesetzten Erwartungen.

Bereits nach 69 Jahren kam das endgültige Aus für die Strecke. Genau 40 Jahre ist es jetzt her, seit 1976 der letzte, kleine Güterzug den Lenzkircher Bahnhof verlassen hat. Die Höllentalbahn Freiburg — Neustadt wurde 1887 eröffnet. Zehn Jahre später begann man mit der Verlängerung der Linie nach Donaueschingen. Schon zu dieser Zeit wurde eine Verbindung Kappel-Gutachbrücke — Lenzkirch — Bonndorf mit Verlängerung nach Stühlingen angedacht. Doch die Pläne verschwanden wieder in der Schublade. In den folgenden Jahren verstärkte sich jedoch der Druck der anliegenden Gemeinden, die im aufstrebenden Kaiserreich beachtlich an Wirtschaftskraft zulegten. Landwirtschaft, mehr noch Waldwirtschaft und Holzbetriebe sowie vor allem der aufblühende Tourismus und die große, bereits weltbekannte Uhrenfabrik in Lenzkirch sparten nicht mit Eingaben und Petitionen an die Großherzogliche Badische Regierung. Und tatsächlich: Im Mai 1900 gab es dann doch endlich grünes Licht für einen Bahnbau Lenzkirch — Bonndorf. Nur wenig später wurde mit der Planung der 25 Kilometer langen Stichstrecke begonnen, die angedachte Verlängerung an den Oberrhein hatte man zwischenzeitlich zu den Akten gelegt. Man überlegte sich Anbindungsmöglichkeiten für die nicht unmittelbar an der Strecke liegenden Ortschaften wie Kappel oder Gündelwangen. Brücken und Viadukte wie das große Klausenbach-Viadukt in Unterlenzkirch wurden geplant. Lenzkirch selbst erhielt einen beachtlichen Sackbahnhof mit Bahnhofsnebengebäuden, einer Güterhalle und Betriebsgleisen zur Uhrenfabrik, selbst eine eigene Holzverladestation in den großen Waldungen im Saatfeld spielte in den Planungen eine Rolle. Der Streckenbau damals glich absoluter Schwerstarbeit. Zwar gab es bereits erste Maschinen. Die große Attraktion für die Bevölkerung an der Strecke war beispielsweise ein Dampfbagger-Ungetüm. Doch das allermeiste wurde in Handarbeit ausgeführt. Um das große Projekt binnen nur zwei Jahren, zwischen 1905 und 1907, überhaupt ausführen zu können, wurden in großer Zahl Gastarbeiter aus Italien und vom Balkan angeworben und eingesetzt. Die Arbeitsbedingungen für diese Leute waren miserabel, die Bezahlung schlecht und die Unterbringung von jeweils Dutzenden von Männern in hölzernen Baracken entlang der Bahnbau-Strecke war beinahe unmenschlich. Vier Tage waren die Arbeiter seit ihrer Anwerbung in der Heimat unterwegs. Für das raue Schwarzwälder Klima "nur notdürftig bekleidet und fast ausgehungert" kamen sie dann hier an, wie die "Schwarzwälder Zeitung" damals berichtete. Wie sich bald herausstellte waren den Menschen tolle Versprechungen gemacht worden, gute Arbeitsbedingen, Verpflegung und bester Lohn.

Schall und Rauch waren diese Versprechungen allerdings, denn die Baufirma hielt sich überhaupt nicht daran. Das meiste was bei der Anwerbung versprochen worden war, ging für diese Leute nie in Erfüllung. Dennoch leisteten sie beste Arbeit, vor allem die Brückenbauwerke, Mauern und Steinböschungen zeugen noch heute von ihrer Handwerkskunst. Einige wenige blieben sogar hier, es gibt Hochschwarzwälder Familiennamen, die aus jener Zeit stammen. Doch insgesamt hatten sie ein schlimmes Leben. Schwerstarbeit, Unfälle und Krankheiten forderten ihren Tribut. Nachkommen berichteten noch in den 70er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts von den Leiden ihrer Väter. Weil sie kein Geld hatten und teilweise auch Hunger litten, legten sie auch schon einmal Schlingen aus, um in den weiten Wäldern entlang der Baustrecke ein Reh oder einen Hasen zu fangen. Solcherart "Wilderei" brachte selbstverständlich die gutbürgerliche Gesellschaft und die Jagdpächter auf. Vorurteile wurden geschürt und auch die damalige Zeitung ging nicht gerade zimperlich mit den armen Kerlen um, zeigte gar rassistische Untertöne. Als ein Gastarbeiter seinen Hunger mit einem selbst gefangenen Hasen stillen wollte und dabei ertappt wurde, war beispielsweise in einer Meldung zu lesen:
"Ein brauner Sohn des Südens, der behutsam erschien, um die Schlinge nach einem gefangenem Löffelmann zu revidieren (...) wurde mit starker Hand am Kragen gefasst." Immerhin zeigte die gleiche Zeitung an anderer Stelle auch schon einmal Verständnis für die Lage der Arbeiter. Man fragt sich nämlich, wie die "armen Menschen" in notdürftiger Kleidung und bei Schneetreiben wohl noch bei diesem Bahnbau durchhalten werden. Die zuständige Baufirma bekommt wohl ob dieser menschenunwürdigen Verhältnisse doch etwas Druck von außen. Denn um die Leute einigermaßen bei Laune zu halten, lesen wir später, dass die Arbeiter jetzt zweimal am Tage kostenlosen, heißen Kaffee verabreicht bekommen, damit sie ihre schwere Arbeit besser verrichten können.


An die Leiden der fremden Bahnarbeiter, die eine landschaftlich wunderschöne Strecke zwischen Kappel-Gutachbrücke und Bonndorf gebaut hatten, dachte niemand mehr, als die Bahn nach zweijähriger Bauzeit 1907 dann endlich fuhr. Unter einem guten Stern indes stand die Einweihung der neuen Strecke nicht.

Denn es gab gleich zu Beginn schon einen Wermutstropfen: Die Einweihungszeremonie hatte man sich in Lenzkirch und Bonndorf richtig "staatstragend" vorgestellt und entsprechend geplant. Doch der badische Großherzog wurde im Herbst 1907 krank. Der eigentliche Festakt wurde abgesagt und etwas später mit der lokalen Prominenz aus Neustadt, Lenzkirch und Bonndorf in kleinerem Rahmen nachgeholt. Eines zeigte sich allerdings bald: Die Bahnstrecke, von der man sich so viel erhofft hatte, fuhr nie kostendeckend. Den ersten Einbruch brachte bereits der Weltkrieg 1914 bis 1918. Der gerade aufblühende Tourismus kam für lange Zeit zum Erliegen, die so genannten Sommerfrischler blieben aus. Auch die einst gewaltig aufblühende Lenzkircher Uhrenfabrik stagnierte und brach während der Weltwirtschaftskrise schließlich ganz zusammen. Die täglich fünfmal verkehrenden Personenzüge waren nach anfänglicher Euphorie dann nie mehr ausgelastet. Dazu trug nach dem Zweiten Weltkrieg sicher auch die Verkehrspolitik der Bahn selbst bei. Denn bereits in den frühen fünfziger Jahren wurden Bahnbusse eingesetzt, die Buspassagiere wiederum fehlten dann dem Zugverkehr. Aber auch die Ortschaften und Gemeinden, die nicht unmittelbar an der Bahntrasse lagen, waren am schleichenden Niedergang der Bahnstrecke nicht ganz unschuldig. Denn sie hatten lautstark nach den bessern Busanbindungen gerufen. Die Folge: Bahnhöfe wie Kappel-Grünwald oder Gündelwangen-Holzschlag verloren so unmittelbar an Bedeutung. Die Bahn reagierte auf die Verluste rasch. Die Züge wurden abgelöst und durch "Schienenbusse" ersetzt. Immerhin: Die ewig langen und überregionalen Touropazüge brachten bis in die 60er-Jahre nicht nur viele Kurgäste, sondern auch noch etwas von der weiten Welt mit. Doch 1966 zog die Bahn einen ersten Schlussstrich: Der gesamte Personenverkehr wurde nun endgültig auf die Straße verlegt. 1967 fuhr der letzte Schienenbus von Lenzkirch nach Neustadt. Die einzigen, die diese Bahnentscheidung beweinten, waren damals die Gymnasiasten. Sie protestierten mit selbst gemalten Plakaten gegen das Ende des Schülerzuges. Die Gemeinden selbst fügten sich mehr oder weniger klaglos in die Beschlüsse.

Außerdem — so das Versprechen — sollte der Güterverkehr auf unbegrenzte Zeit rollen. Tatsächlich jedoch fuhren die Dieselzüge nur noch rund neun Jahre weiter. 300 Güterwaggons jährlich waren zu wenig. Transportiert wurden in erster Linie noch Saatgut, Düngemittel, Kartoffeln, etwas Holz, Kohle für den Lagerplatz der örtlichen Brennstoffhändler, große Pakete und im Herbst kam immer Kraut von den Fildern. Doch im Rahmen ihrer ersten großen Rationalisierungswelle stellte die Bundesbahn die Signale 1976 endgültig auf Rot — 1976 verließ der letzte Güterzug mit gerade noch drei Waggons den Lenzkircher Sackbahnhof. Wenige Monate später hatte die Bahn bereits die Schienen zwischen Bonndorf und Lenzkirch abgebaut, als die Lenzkircher ihrer Bahn doch noch einen würdigen, wenn auch wehmütigen Abschied bescherten: Sie organisierten im Frühjahr 1977 einen letzten Sonderzug an den Bodensee. An dieser Fahrt, die auf den ungepflegten Gleisen zwischen Lenzkirch und Kappel-Gutachbrücke nur noch in Zuckeltempo von statten ging, nahmen Hunderte teil. Vielleicht war es die Zugfahrt mit den meisten Passagieren überhaupt. Viele erinnern sich bis heute noch an das Ereignis, das mit Tanz und Musik und in teilweise historischen Kostümen endete. Wenige Tage später wurden dann auch die Gleise zwischen Lenzkirch und Kappel-Gutachbrücke entfernt und im Jahr darauf fiel auch der Bahnhof Lenzkirch noch dem Bagger zum Opfer. An dessen Stelle steht heute das Kurhaus

Badische Zeitung Freiburg
 Manfred- G. Haderer , 26.8.2006, www.badische-zeitung.de

 

Höllentalbahn von Samstagabend bis Montag durch Schnee lahmgelegt

Schneemassen hatten am Samstagabend die Höllentalbahn und die Bahnstrecke zum Schluchsee lahmgelegt. In großen Räumungseinsätzen gelang es der Bahn AG am Sonntag und in der Nacht zum Montag, die stark eingeschneiten Gleise frei zu legen, so dass die Züge wieder nach Fahrplan verkehren.

Jene Passagiere, die am Sonntag mit dem Zug von Freiburg nach Titisee-Neustadt oder zum Schluchsee fahren wollten, wurden unangenehm überrascht. Bis zu zwei Meter hohe Schneemassen auf den Gleisen insbesondere im Höllental und einige unter der Schneelast abgebrochene Äste hatten zur Stilllegung der Bahnstrecken geführt. Die Bahn bemühte sich zwar, die wartenden Fahrgäste mit Bussen in den Hochschwarzwald zu bringen. Aber die hatten auf der Bundesstraße 31 ebenfalls schwer gegen Schnee und stecken gebliebene Wagen zu kämpfen. Schon seit Freitagabend waren entlang der Gleise Räumtrupps im Dauereinsatz — aber der Schnee war mächtiger.
Am Sonntag setzte die Bahn bis zu 35 Mann ein, die überwiegend in Handarbeit zunächst Bahnhöfe und Gleisweichen vom Schnee befreiten. Anschließend nahmen sie sich die einzelnen verschneiten Streckenteile vor. Was nicht einfach war, denn im steilen Höllental sind viele Abschnitte nur schwer zugänglich. Um sie zu erreichen, waren mitunter anstrengende Gewaltmärsche durch Tiefschnee nötig.
Unterstützt wurden die Arbeiter von so genannten Spurloks, die die Schienen frei legten, und von einem Schneeschleuderzug, der aus Villingen-Schwenningen herangeschafft worden war. Mit den auf diesem Zug installierten Geräten lässt sich der Schnee ansaugen und anschließend neben die Gleise schleudern. Am Sonntagabend war die Höllentalstrecke wieder weitgehend freigelegt. Am Montag konnte der fahrplanmäßige Zugverkehr dann von 5.30 Uhr an wieder aufgenommen werden. Und seit Montagmittag fahren auch die Züge vom Titisee zum Schluchsee wieder.
Alles von Mario Glanzmann vom 7.3.2006 auf www.bzol.de

 

100 Jahre Gutach-Viadukt bei Neustadt - wieder freier Blick 

Fährt man von Lenzkirch-Kappel in Richtung Neustadt, dann hat man erstmals seit Jahrzehnten wieder einen freien Blick auf die mächtige Gutachbrücke. Die Aussicht auf das rund 100 Jahre alte Bauwerk war bisher durch Laub- und Fichtenbäume versperrt, zudem war der steil abfallende Hang von Buschwerk und wild wucherndem Gestrüpp überwuchert. In Absprache mit der Gemeinde Lenzkirch wurde in den vergangenen Tagen die Sicht auf das Sandsteinviadukt frei geschlagen. Federführend für die Aktion zeigte sich Förster Martin Bach vom Revier Lenzkirch-Nord. Ihm war daran gelegen, den Hieb noch vor der Brutzeit der Vögel über die Runden zu bringen. ....
Die Bahnstrecke zwischen Neustadt und Donaueschingen als Fortsetzung der Höllentalbahn wurde 1901 eingeweiht und galt damals als bedeutendes Ereignis. Die Anwesenheit des Großherzogs gab der Eröffnungsfeier einen ganz besonderen Rahmen. Bis in die sechziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts verkehrten auf dieser Strecke noch Züge mit Dampflokomotiven. Der Mittelbogen überspannt eine lichte Weite von 65 Metern. Unmittelbar vor der Überquerung der Gutach teilte sich früher die Bahnstrecke. Das endgültige Aus der Nebenstrecke nach Lenzkirch kam 1977.
BZ vom 12.5.2005

  

 

 

Europas größtes Eisenbahnmuseum in Mulhouse/Elsaß wiedereröffnet

MULHOUSE. Nach einem 14-monatigen Um- und Ausbau und nach Investitionen von 8,6 Millionen Euro ist am Freitag das "Musée du chemin de fer" in Mulhouse, Europas größtes Eisenbahnmuseum, wieder eröffnet worden. Auf 20 000 Quadratmetern Fläche sind insgesamt 102 Ausstellungsstücke aus der Sammlung der französischen Staatsbahn SNCF zu sehen.

Zur Sammlung gehören 56 Dampf-, Diesel- und Elektroloks sowie Triebwagen sowie 46 Waggons und Spezialfahrzeuge. Eines der Highlights ist die älteste vollständig erhaltene Originallokomotive auf dem Kontinent, eine "Saint-Pierre Buddicom" von 1844. Höhepunkte sind aber auch zwei prächtige Salonwagen: Jener der Kaiserin Eugénie und dazu jener, den die französischen Präsidenten von 1925 bis 1971 benutzten. Teil der Sammlung ist ein von Ettore Bugatti entwickelter Hochgeschwindigkeitstriebwagen, der 1937 mit 196 "Sachen" den Geschwindigkeitsweltrekord schaffte. Neu ist neben der zweiten, 6000 Quadratmeter großen Halle auch die Konzeption des Museums. Vorwiegend mit Film- und Tonanimationen, die die Züge zum Teil scheinbar in Fahrt bringen, wird wiederbelebt, was lange nur zu besichtigen gewesen war und unter Besucherrückgang gelitten hatte. Die neue Halle ist thematisch unterteilt. Sie zeigt auch die ersten Ferienreisezüge Frankreichs und die legendären dritten Klassen, aber auch die Rolle der Eisenbahn in Kriegszeiten und für die Widerstandsbewegung Résistance....
Alles von Annette Mahro vom 12.3.205 auf www.bzol.de

http://www.ot.ville-mulhouse.fr/dec/detaillieu_de.php?id=4

Eisenbahnmuseum Mulhouse
http://home.t-online.de/home/kopka.manfred/mulhouse.htm

  

 

Das Land spart auf der Schiene: Höllentalbahn

Blick nach Nordwesten über die Höllentalbahnlinie in FR-Wiehre am 24.7.2006

Sparen auf der Schiene ist auch im Hochschwarzwald angesagt: 79 000 Zugkilometer jährlich werden zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember gekürzt - jedoch nicht von der Deutschen Bahn, deren Vertreter durchaus froh sind, einmal nicht die "bösen Buben" zu sein, sondern vom Land, genauer: von der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, die Auftraggeber der Bahn ist. Betroffen sind nach den Worten von Heiko Focken, der in Stuttgart als Planer für Baden zuständig ist, nur Züge, die nachweislich schwach besetzt sind.

Auf der Höllentalstrecke entfallen die Anschlüsse ab Freiburg um 20.40 und 21.40 Uhr, dafür kann man um 20.10, 21.10 und 22.10 Uhr fahren sowie - neu - mit dem Zug um 23.15 Uhr, der bisher nur bis Himmelreich reichte, in den Hochschwarzwald kommen.

Zwischen Neustadt und Titisee wird der Zubringer-Triebwagen, der zwischen 8.57 und 18.09 Uhr achtmal den Anschluss nach Freiburg oder Seebrugg ermöglichte (beziehungsweise die von dort Ankommenden aufnahm und nach Neustadt brachte), ganz gestrichen. Nach Fockens Worten liegen die Fahrgastzahlen hier jeweils "zwischen Null und 15", wohl deshalb, weil die meisten Passagiere lieber gleich die bequemeren durchgehenden Verbindungen nutzen oder mit dem Auto an den Bahnhof Titisee fahren, um den Halbstundentakt nutzen zu können.

Fehlt bisher von Neustadt nach Freiburg morgens nur die 7.01 Uhr am Halbstundentakt zwischen 5.31 (plus Verstärker 5.40 Uhr) und 8.31 Uhr, könnte diese Lücke bald geschlossen werden: Bis Ende des Monats soll geklärt werden, ob es technisch machbar ist, auch 7.01 Uhr unterzukriegen.

Zwischen Löffingen und Neustadt rutscht der Anschluss 7.03 Uhr auf 7.11 Uhr (auch sonntags), der Anschluss um 7.42 Uhr, der stets Wartezeit auf dem Bahnhof hatte, wird gestrichen, der nächste Zug fährt um 8.11 Uhr. ...
BZ vom 14.7.2004

  

 

Rebenbummler - Rollendes Museum am Kaiserstuhl

Am Kaiserstuhl dampft und raucht es, wenn der Heizer der Eisenbahnfreunde Breisgau, das Feuer in der alten Dampflok der historischen Kaiserstuhlbahn am Brennen hält. "Rebenbummler" heißt das Zügle, das seit 25 Jahren als "rollendes Museum" auf seiner einstigen Arbeitsstrecke zwischen Riegel und Breisach verkehrt.

Wer wie zu Großelterns Zeiten mit Tempo 40 in der Holzbankklasse beschaulich durch Obstplantagen, Reben und Wiesen zuckeln möchte, hat dazu an einigen Wochenende im Sommer Gelegenheit. Dann wird die alte Lokomitive 384 angeheizt. Sie wurde 1927 bei Henschel und Sohn in Kassel gebaut und an die Kaiserstuhlbahn geliefert, wo sie bis 1969 im Einsatz war. Kurz vor dem Verschrotten kauften sie 1973 die Eisenbahnfreunde Breisgau, die sich bis dahin nur mit Modellbau beschäftigt hatten. Aber so kurz vor dem Ende der Dampflokzeit reizte sie die Herausforderung, etwas von dieser Technik in die Zukunft zu retten. In einem vereinseigenen "Bahnbetriebswerk" in Emmendingen wurden die Lok und zahlreiche Wagen in vielen Stunden betriebsbereit aufgearbeitet und vor 25 Jahren konnte der Zug dann als "rollendes Museum" wieder auf seiner angestammten Strecke auf Fahrt gehen. Das Wort Museum ist durchaus gerechtfertigt, denn die ältesten Wagen, ebenfalls Originale von der Kaiserstuhlbahn, sind mittlerweile über hundert Jahre alt. Zwei Wagen fallen besonders ins Auge, jener liebevoll aufgearbeitete weiße und farbenprächtig bemalte Kühlwagen der Riegeler Brauerei, oder aber der fast hundert Jahre alte Wagen 45, der zum Barwagen ausgebaut wurde. Hier werden neben alkoholfreien Getränken vor allem Weine vom Kaiserstuhl ausgeschenkt. Bei Sonderfahrten werden Weinproben aus den jeweiligen Winzerorten erläutert, die gerade durchfahren werden.

Die sonntäglichen Dampfzugfahrten beginnen um 10.06 Uhr im Bahnhof Riegel DB. Von dort geht es über Endingen, Sasbach nach Breisach. Dort besteht die Möglichkeit, auf einem Ausflugsschiff der Breisacher Fahrgastschifffahrt eine kleinere oder eine große Rundfahrt auf dem Rhein und dem Rheinseitenkanal zu unternehmen. Breisach bietet sich zu kleinen Wanderungen und Besichtigungen an. Wer möchte, kann auch sein Rad mitnehmen. Platz dafür gibt es im Zug in einem Packwagen. Um 16.20 Uhr fährt der "Rebenbummler" dann wieder ab in Richtung Riegel.

Außer den sonntäglichen Dampfzugfahrten (20. Juni, 18. Juli, 15. August, 19. September und 17. Oktober) gibt es auch noch samstags Erlebnisfahrten mit Begrüßungswein, Stadtführung in Endingen und rustikalem Mittagessen. Für diese Fahrten ist Anmeldung unbedingt erforderlich. Und wer den Zug gerne für einen Ausflug oder ein Fest buchen möchte, für den heizen die Eisenbahnfreunde die Lok extra an.
Karlheinz Scherfling auf www.bzol.de am 9.7.2004

Info: Reservierung beim Kaiserstühler Verkehrsbüro, Endingen, Telefon 07642/ 6899-0, Fax 07642/689939; www.rebenbummler.de 

  

 

Fotos vom Hirschsprung im Höllental gesucht

I am building a model of Hirschsprung station and adjoining features/buildings in the Hollental.  
I already have some photos from a book titled "Die Hollentalbahn Von Freiburg in den Schwarzwald", by
Hans-Wolfgang Scharf/Burkhard Wollny. Do you know where I might find some more photos of the Hirschsprung station area, especially between the 1930 - 1950's?
Thanks Regards
Tim Fairhall, 13.4.2004
fairhall@paradise.net.nz

  

 

Vor 60 Jahren rast der Zug ungebremst durchs Höllental

Das Höllental hat sich Hans Rolle tief in die Erinnerung eingegraben. Gestern waren es genau 60 Jahre, als sich in der Schlucht ein Zugunglück ereignete, das in dieser Art einmalig war, in der Geschichte der über 100 Jahre alten Höllentalbahn allerdings nur als Randnotiz auftaucht. Im Gespräch mit der BZ erinnert der heute 89-jährige Rolle an das Geschehen vor 60 Jahren.

11. Februar 1944 - Deutschland führt Krieg. Der Freiburger Hans Rolle - er steht als Soldat in der Ukraine für Hitlers Größenwahnsinn ein, war seit fast zwei Jahren nicht mehr zu Hause gewesen - nutzt die zehn Tage Heimaturlaub, um auch Freunde in Donaueschingen zu besuchen. "Ich erinnere mich noch sehr genau. Wir hatten tiefen Winter", erzählt Rolle. "Der Zug zurück nach Freiburg hatte Verspätung." Er habe sich zunächst nicht wirklich darüber gewundert, dass der Zug weit oberhalb der Ravennaschlucht das Tempo erhöhte. "Na, der Zugführer will wohl die Verspätung wieder gut machen", habe er überlegt. Immer lauter und schneller sei die Bahn den Berg hinunter gerattert. "Wir wurden heftig durchgerüttelt." Wirklich unruhig sei er erst geworden, als der Schaffner von einem Waggon zum anderen rannte und dort vergeblich die Handkurbeln der Notbremsen zu bedienen versuchte. Was eben noch zur Kategorie "undenkbar" gehörte, war zur Gewissheit geworden: "Der Zug raste ungebremst durchs Höllental, kreischend und unaufhörlich pfeifend. Ich kann mich noch gut entsinnen an die schneeschaufelnden Jungen der Hitlerjugend an der Strecke", erzählt Rolle, "wir hatten Angst, dass der Zug bei diesem Tempo umkippt." Rolle berichtet zunächst in knappen Worten, dann immer detaillierter und aufgeregter: "Wissen sie, damals und überhaupt in so einem langen Leben, da erlebt man schon viele schlimme Sachen. Da muss man einfach einiges weg stecken." Doch heute, da er seine Erinnerungen an den Krieg und seine ersten 15 Lebensjahre aufschreibe, durchlebe er so manche Situation noch einmal. "Die Vergangenheit holt einen ein. Die Erfahrung mache auch ich jetzt", sagt der Vater zweier Söhne und Großvater dreier Enkel. Auch der 11. Februar 1944 ist nicht vergessen.

Von der Bahnstation Höllsteig aus, überlegt Rolle, habe man wohl die weiter unten im Tal am Hirschsprung stationierten Bahnbeamten informiert. Gerade noch rechtzeitig konnte man dort die Lokomotive, die den bergauf fahrenden Zügen auf der damals noch bestehenden Zahnradstrecke Kraft gegeben hatte, aus ihrem Lokschuppen aufs Fahrgleis umleiten. Sie sollte der unkontrollierbar bergab rasenden Bahn als mächtiger Bremsklotz dienen. "Der Zug ist auf die Lok geprallt, hat sie umgeschmissen", berichtet Rolle, "vom ersten Wagen wurde das Dach abgerissen. Nur das Fahrgestell war noch da." Wie viele Verletzte es gab, das wisse er nicht. Er selbst konnte unverletzt aus dem Höllentalexpress steigen. "Ich weiß ganz sicher, dass einer von den Hitlerbuben, die an der Strecke standen, vom ersten Wagen erschlagen worden ist. Und an den Lokführer kann ich mich noch erinnern. Das Bild seh' ich noch heute vor mir. Wie er da steht mit einem großen Verband um seinen Kopf."

Irgendwann dann - wohl immer noch unter Schock stehend - hat Rolle seine Skier angeschnallt: "Den Buckel runter bin ich gefahren, auf der Reichsstraße 31 bis nach Himmelreich. Von dort aus fuhr wieder ein Zug bis nach Hause in die Wiehre." Dem nationalsozialistischen Kampfblatt "Der Alemanne" und auch der "Freiburger Zeitung" war dieses Unglück keine Meldung wert. "Man konnte doch nicht schreiben, dass im Reich was schief gelaufen ist", erklärt Rolle.

Martin Schmolke, Pressesprecher der Deutschen Bahn AG, hat seine Bahnhistoriker gefragt: "Viel konnten wir nicht finden. Beim Eisenbahn-Kurier-Verlag ist ein Buch erschienen. Die Höllentalbahn von Freiburg in den Schwarzwald' heißt es." Drei Zeilen nur geben Hinweis auf das Unglück: Die Bremsen des Eilzuges waren vereist, zwei junge Schneeschaufler wurden getötet. Auch ein anderes Zugunglück zur Winterszeit im Höllental wird in dem Buch nur kurz erwähnt: Am 4. Februar 1945 versagten die Bremsen eines mit Panzern beladenen Zuges. Die Front des Bahnhof Hirschsprung wurde zerstört.

Gabi Thiele , BZ vom 12.2.2004

  

 

Höllentalbahn läßt 40 Bahnreisende beim Hirschsprung aussteigen und sitzen

An jenem Vormittag hatte Brigitte Koch-Schmidt nur einen Wunsch: Sie wollte wieder ins Bett - und das sofort. Decke über den Kopf, zuvor noch zwei Paracetamol einwerfen gegen den Wundschmerz. Sie presste den Kühlbeutel gegen ihre Wange und versuchte, aufrecht zu sitzen. Brigitte Koch-Schmidt, 41 Jahre alt, saß im Regionalzug von Freiburg nach Hinterzarten, es war Dienstag, und Frau Koch-Schmidt kam vom Kieferchirurgen. Gegen halb zwölf würde sie zu Hause sein und erlöst. Sie schloss die Augen, dachte: Das Schlimmste ist überstanden. Doch Brigitte Koch-Schmidt, gelernte Krankenschwester, verheiratet, Mutter zweier Kinder, irrte. Das Schlimmste sollte noch kommen.

Freiburg-Wiehre, Freiburg-Littenweiler, Kirchzarten, Himmelreich, Hinterzarten: Auf dieser Strecke schraubt sich die Regionalbahn auf 893 Höhenmeter empor, die Gleise führen durch eine wildromantische Schlucht namens "Höllental". "Tschuuderecke", Angstecke, oder "Teufelsschwänzli" heißen die tückischen Kurven, Wildbäche rauschen, schroffe Felsen ragen, Tannen krallen sich ins abschüssige Erdreich. Der Schwarzwald, hier ist er Märchenland.
Bei Familie Schmidt beginnt der Tag um 5.45 Uhr. Brigitte Koch-Schmidts Mann ist Kinderarzt, sein Weg zur Arbeit ist lang, die Jungs müssen in die Schule. An jenem Morgen machte Brigitte Koch-Schmidt das Frühstück, wie immer, und fuhr dann nach Freiburg, um acht Uhr lag sie auf dem Behandlungsstuhl von Dr. Quirin. Der öffnete ihren Oberkiefer, bohrte drei Wurzelspitzen auf und fräste eine Knochenzyste weg. Zwei Stunden später taumelte sie aus der Praxis und bestieg eine Straßenbahn. Ein Taxi wäre auch schön gewesen - aber man ist ja nicht aus Zucker.

Brigitte Koch-Schmidt gehört nicht zu den Frauen, die die Prinzessinnen-Rolle anstreben. Sie fährt Ski und Rad, kocht gern und gibt Kinder-Malkurse.
Plötzlich hielt der Zug, etwa 500 Meter vor dem stillgelegten Bahnhof Hirschsprung. Brigitte Koch-Schmidt schreckte auf: Was war jetzt wieder los?  Alle Passagiere bitte unverzüglich aussteigen, gibt der Zugführer durch. Baumfällarbeiten, Kurzschluss in der Oberleitung, Bus sei unterwegs. Allgemeines Seufzen, Gegrummel. Die Türen schieben sich zischend auf. Um diese Uhrzeit befinden sich in den drei Waggons etwa 40 Passagiere: eine Wandergruppe, Studenten, ein Punk, vor allem aber alte Damen mit verrutschten Hütchen und künstlichen Hüftgelenken. Brigitte Koch-Schmidt sieht die Angst in ihren Augen. Auf freier Strecke aus dem Zug klettern?
Und Brigitte Koch-Schmidt hilft. Die Wanderer schultern ihre Rucksäcke und verschwinden im Wald. Die Studenten tippen wild in ihre Handys. Der Zugführer wirkt überfordert, aber gemeinsam mit ihm und dem jungen Punk hebt Frau Koch-Schmidt die bangen Rentnerinnen aus dem Zug. Der Punk schleppt einen Gehwagen zu dem verfallenen Bahnhof. Es ist kurz nach elf. Man steht jetzt herum. Muss gleich da sein, der Bus. Die Handys funktionieren nicht, die Schlucht ist zu tief.

Da setzt sich der leere Zug zur Überraschung aller in Bewegung - aber rückwärts, zurück nach Freiburg. Der Kurzschluss ist behoben worden. Nur: Etwa 35 Leute stehen noch da. Und warten. Kurz vor zwölf. Manche Rentnerinnen fangen an zu zittern, vor Kälte, vor Aufregung. Immer noch kein Bus. Um kurz nach zwölf donnert ein Zug vorbei - der normale Regionalverkehr ist wieder aufgenommen worden. Die im Höllental winken, rufen: "Halt, stehen bleiben!" Eine Dame schlägt mit ihrem Schirmknauf auf ihren Gehwagen. Der ratternde Zug übertönt alles.
Kein Bus. Dafür um halb eins wieder ein Zug. Der abermals vorbeibraust. Winken, rufen, warten. Die Stimmung wird kläglich. Die jungen Männer haben sich peu à peu davongemacht, die Gruppe ist zusammengeschmolzen auf vielleicht 20 Menschen - die alten Damen, eine Mutter mit Kinderwagen, der Punk und Frau Koch-Schmidt, die mit verschwollenem Mund allen Mut zuspricht.

"Sie war der Engel der ganzen Gruppe", wird eine der alten Damen später sagen.
Immer noch kein Bus; die Verschollenen wissen es nicht, doch die Busbestellung ist in der Bahnzentrale leider vergessen worden, dafür fahren die Züge brav und pünktlich im Halbstundentakt vorbei - sie fahren nur eben vorbei. Um kurz nach zwei verschwindet die Sonne hinterm Berg. Es wird kalt. "Man müsste ein Feuer entfachen", sagt jemand.
Ein Feuer? Frau Koch-Schmidt beschließt, dass es jetzt reicht. Der nächste Zug nähert sich um halb drei. Frau Koch-Schmidt und eine Leidensgenossin marschieren ihm entgegen. "Herrje, tun Sie das nicht", rufen zwei, drei Rentnerinnen ihnen nach. Brigitte Koch-Schmidt hebt einen Stock auf. Der Zug nähert sich: eine Lok, 82,5 Tonnen, Motorleistung von 3700 Kilowatt, drei Wagen, auf Frau Koch-Schmidt donnern 223,5 Tonnen zu. Sie steht auf den Gleisen. Sie spürt die Vibration in den Schienen, sie zittert, schwenkt das Stöckchen wie eine Dompteurpeitsche, und sie ruft so laut sie kann: "Halt! Hilfe!" Der Zug tutet sie an, grauenhaft laut, aber sie weicht nicht, sie schwenkt ihren Stock - und dann hört sie die Bremsen knirschen. Der Zug hält. Der Lokführer öffnet die Tür. Hochroter Kopf. Er schreit: "Sind Sie völlig verrückt geworden?!"
Frau Koch-Schmidt stolpert auf ihn zu: "Hilfe, man hat uns vergessen, lassen Sie uns mitfahren."
Daheim, am späten Nachmittag, heult sie erst eine halbe Stunde, dann fällt sie ins Bett.

Ralf Hoppe in www.spiegel.de vom 19.1.2004

  

 

 


Bus ab Kirchzarten - Kampf gegen Windmühlen

Wenn man diesen Artikel liest, wird einem schnell klar, wieso er so "rosig" geschrieben ist.Die positiven Veränderungen betreffen vielleicht viele Linien in den Westen, Süden oder Norden, der Osten von Freiburg wird gerade bei den Busverbindungen (wieder einmal) von der Streich- und Änderungsliste massiv betroffen. Ein Grund ist: Alle Anschlussverbindungen der Buslinien ab/an Kirchzarten sind von/nach Freiburg zentriert.

Persönlich, schriftlich habe ich bei Herrn Schneider von der SBG, bei Herrn Bürgermeister Winterhalter, Oberried gebeten, gefleht, gebettelt, begründet, zum Beispiel ein Buspaar am Sonntag/Feiertagabend zusätzlich für unsere Gäste, die aus dem Feldberggebiet oder Titisee kommen, einzurichten. Oberried lebt nun mal mit vom Fremdenverkehr! Der neue Fahrplan zeigt: Fehlanzeige! Nichts ist passiert! Ich habe in vielen Sitzungen des Fahrgastbeirates die Verantwortlichen beschworen, eine bessere Anbindung der SBG Busse von/nach Neustadt nach Stegen, St. Peter, St. Märgen, Oberried zu schaffen, oft sind es nur Minutenunterschiede, die ein Weiterkommen verhindern. Der neue Fahrplan zeigt: nichts wurde zum Positiven verändert, trotz zugesagter Prüfung der einzelnen Zeiten. Im Gegenteil : Es wurden Buspaare aus dem Katalog genommen. Und der Hammer: Reisende aus Richtung Neustadt, die montags bis freitags um 18.04 Uhr ankommen, dürfen jetzt fast eineinhalb Stunden warten, bis sie nach Oberried um 19.28 Uhr ab Bahnhof Kirchzarten weiterreisen dürfen. (im letzen Fahrplan konnte man noch um 18.05 Uhr weiterfahren). Besonders ist das ärgerlich und nicht nachzuvollziehen für all diejenigen, die bei einer 5-Tage-Woche nach einem langen Arbeitstag endlich nach Hause wollen.

Der Fahrgastbeirat Dreisamtal-Hochschwarzwald ist "nur" ein beratendes Gremium. Aber hier zeigt sich wieder: Man kämpft wie Don Quichote gegen (bürokratische und starre) Windmühlen. Ein ganzes Jahr ehrenamtliche Arbeit "für die Katz!"

Ich verstehe junge Leute, die sich für nichts und niemanden mehr engagieren wollen. Unsere Gesellschaft wird in zunehmendem Maß nur noch von Starrheit beherrscht, gewünschte und begründete Veränderungen werden von maßgeblicher Stelle ignoriert oder massiv blockiert. Ehrenamtliches Engagement ist zum Scheitern verurteilt. Frust breitet sich aus, wenn man solche Ignoranz erleben muss.

Leserbrief zum Artikel "ÖPN wird weiter ausgebaut" vom 10. Dezember von
Peter Kowalsky, Oberried, Mitglied des Fahrgastbeirates Dreisamtal-Hochschwarzwald, 23.12.2003

GeorgLink@web.de , 07661/3969-23
Pit.Kowa@web.de, 07661/7727, 07651/900426 

  

 

Höllentalbahn wegen Schnee gesperrt

Am 5.2.2003 ging zeitweise auch auf der Höllentalbahn nichts mehr, ein Zug von Freiburg blieb kurze Zeit stecken. Die Bahn reagierte darauf mit zusätzlichen Lokomotiven, sie schoben die Züge bergauf. Gleichzeitig musste der 30-Minuten-Takt zwischen Titisee und Freiburg auf einen Stundentakt umgestellt werden, wie ein Bahnsprecher in Stuttgart auf Anfrage mitteilte. Zwischen Titisee und Seebrugg wurde ein Pendelverkehr eingerichtet.

Abgelegene Höfe und Hütten im Hochschwarzwald waren zeitweise von der Außenwelt abgeschnitten: Schneeverwehungen und Bäume versperrten die Zufahrten. Unter diesen Vorzeichen warnen die Forstämter dringend davor, die Wälder zu betreten. In Hinterzarten mussten die Fußwege durch das Herchenwäldle nahe dem Kurhaus mit Trassierbändern gesperrt werden. Die Revierförster sind unterwegs, um Gefahrenstellen aufzuspüren.

Sorgen bereitet der Schneebruch auch den Veranstaltern des Schwarzwälder Skimarathons. Sie suchen nach einer Strecke, die nicht durch Wälder führt. "Es wäre schon ein Hohn, wenn der Skimarathon, nachdem er zwölfmal wegen Schneemangels ausgefallen ist, jetzt wegen zu viel Schnee abgesagt werden müsste", meinte gestern ein Mitglied des Organisationskomitees.
BZ vom 6.2.2003

  

 

Eisenbahnlinie von Titisee nach St. Blasien - Projekt von 19??

Karlsruhe, 4. März...?.. Der 2. Kammer ist ein Gesetzentwurf über die Vervollständigung des Staatsbahnnetzes zur Beratung und Zustimmung zugegangen. In Artikel 1 dieses Gesetzentwurfes wird ausgeführt: Auf Rechnung des Staats soll eine Bahn von Titisee über Schluchsee nach St. Blasien als normalspurige Eisenbahn gemäß den für solche gültigen Bestimmungen der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung gebaut und betrieben werden. - Artikel II besagt: Das sind für die Anlage der Bahn und deren Zubehörden erforderliche Gelände soll der Staatsbahnverwaltung von den Beteiligten unentgeltlich zum Eigentum überwiesen werden. Mit dem Bau der Bahn darf erst begonnen werden, wenn die Erfüllung der vorstehenden Forderungen seitens der Beteiligten sichergestellt ist. Artikel III lautet: Das Finanzministerium ist mit dem Vollzug des Gesetzes beauftragt.

Die Linie Titisee-Schluchsee-St. Blasien ist von Mitte Aufnahmsgebäude des Bahnhofs Titisee bis Mitte Aufnahmsgebäude des Bahnhofs St. Blasien rund 29,7 Kilometer lang (Betriebslänge), hat aber eine bis zum Ende des letzten Bahnhofs zu rechnende Baulänge von rund 30,3 Kilometer. Zwischenstationen sind vorgesehen für Bärental, Altglashütten, Aha, Schluchsee, Seebrugg, Blasiwald und Häusern. Alle diese Stationen, sowie der Endbahnhof St. Blasien sollen für den Personen und Güterverkehr eingerichtet werden.
   Die Bahn verläßt den Bahnhof Titisee auf dessen Südseite zunächst ostwärts auslaufend; sie fällt zunächst bis zur Überschreitung der Gutach um etwa 8 Meter, steigt dann mit 1:50 um rund 118 Meter bis auf die Höhe der Station Bärental und Altglashütten, sowie um weiter um 2 Meter bis zum höchsten am Windgefällweiher liegenden Punkt der Bahn bis zur Station Aha um rund 17 Meter und zieht von da an immer oberhalb der Straße Aha-Schluchsee zunächst schwach ansteigend und dann immer ebenso abfallend weiter, bis sie kurz vor dem Orte Schluchsee das Fischbachtälchen einbiegt und diesen Ort selbst auf der Bergseite umfährt, wo auch die Station für denselben angelegt ist.
Die Linie verbleibt noch annähernd in diese Höhe bis gegen das Südostende des Sees und fällt dann mit 1:45, in der Kehre einen vorspringenden  mittels einen 100 Meter langen Tunnels durchbrechend zur Station Seebrugg-Blasiwald ab, die rund 45 Meter niederer liegt als der höchste Punkt der Bahn am Windgefällweiher. Durch diese Lage der Bahnlinie wird die Möglichkeit einer behufs Ausnützung der Wasserkräfte im Feldberggebiet in Betracht kommenden Aufstauung des Schluchsees um 30 Meter gewahrt. Eine etwa spätere Zweigbahn über Rothaus ins Schlüchttal könnte dabei auch in Schluchsee selbst statt in Seebrugg ihren Anschluß erhalten. Von Station Seebrugg-Blasiwald  fällt die Bahn mit Neigungen bis zu 1:45 um 130 Meter bis zum Bahnhof St. Blasien, der rund 83 Meter tiefer liegt als der Bahnhof Titisee. Auf der Strecke Seebrugg - Häusern wird die Herstellung eines 85 Meter langen Tunnels, auf der Strecke Häusern - St. Blasien  diejenige eines 1875 Meter langen Tunnels erforderlich, womit sich die Gesamtlänge der zwischen Schluchsee und St. Blasien vorkommenden 4 Tunnels zu 2210 Meter ergibt.
   Es wird durch diese Linienführung erreicht, daß der Bahnhof St. Blasien nicht nordwestlich, d. h. oberhalb, sondern wie von St. Blasien dringend gewünscht worden, südöstlich, d. i. unterhalb vom Kurorte an den den sogen. Hüttlebuck, etwa 1 Kilometer vom Orte entfernt und ungefähr 30 Meter über der Talsohle zu liegen kommt und somit den Kurinteressen St. Blasiens in weitgehendstem Maße Rechnung getragen ist. Die gewählte Bahnhofsanlage ermöglicht es, für den Fall eier etwaigen Fortsetzung der Bahn nach dem Rhein zwischen Unterkutterau und Schlageten, sowie bei Immeneich Stationen einzurichten, die von der Albtalstraße leicht zu erreichen sind.
   Die Baukosten für die beschriebene Bahn Titisee - Schluchsee - St. Blasien sind nunmehr auf Grund der genauen Bearbeitung der Entwurfs ausschließlich der Kosten des Grunderwerbs veranschlagt auf 8 285 000 Mark und einschließlich des 9prozentigen Verwaltungsaufwands in Höhe von rund 745 000 Mark auf zusammen 9 030 000 Mark. Die Grunderwebskosten sind angenommen zu 430 000 Mark.

Die Vergleichslinie Titisee- Menzenschwand - St. Blasien hat eine Baulänge von rund 29,8 Kilometer. Zwischenstationen sind angenommen für Bärental, Altglashütten, Aha, Aeule, Menzenschwand und Bernau. Mit Ausnahme der Station Aeule, welche bloß als Haltepunkt für Personenverkehr zu denken wäre, würden alle Stationen sowie der Endbahnhof St. Blasien für Personen- und Güterverkehr einzurichten sein. Der Verlauf der Bahnlinie ist bis über den Windgefällweiher hinaus etwa 1 Kilometer vor dem Bahnhof Aha der gleiche wie der vorbeschriebene über Schluchsee. Von der Höhenlage am Windgefällweiher senkt sich die Vergleichslinie um 19 Meter bis zu Bahnhof Aha, dann steigt die Bahn wieder um 26 Meter bis zum Haltepunkt Aeule, der rund 119 Meter höher als der Bahnhof Titisee liegt. Von dem Haltepunkt Aeule fällt die Bahn mit Neigungen bis zu 1:45 um 204 Meter bis zum Bahnhof St. Blasien, der somit rund 85 Meter tiefer als der Bahnhof Titisee bezw. 2 Meter tiefer als der entsprechende, im übrigen an der nämlichen Stelle (am Hüttlebuck) angeordnete Endbahnhof der über Schluchsee führenden Linie gelegen ist. Auf der Strecke Aeule - Menzenschwand
(hier fehlt mir leider eine Zeile)
Strecke Bernau - St. Blasien diejenige eines 1268 Meter langen und eines 35 Meter langen Tunnels erforderlich, womit sich die Gesamtlänge der drei Tunnel zu 3392 Meter ergibt. Die Baukosten für diese Linienführung sind einschließlich der 9-proz. Verwaltungsaufwandes auf zusammen 9 550 000 Mark. Die Grunderwerbskosten würden sich auf 410 000 Mark belaufen.

Eine Vergleichung der beiden beschriebenen Bahnlinien ergibt eine wesentlichen Unterschied bezüglich der Kosten. Die Linie über Menzenschwand erfordert einen um 520 000 Mark höheren Bauaufwand als jene über Schluchsee. Dazu kommt der wesentliche Umstand, daß die Linie über Schluchsee eine verkehrsreichere Gegend mit bedeutenderem Hinterland (Rothaus mit den umliegenden Waldungen und der Orte des oberen Schlüchttales) erschließt. Die Führung über Schluchsee verdient deshalb vor einer solchen über Menzenschwand aus vorstehenden dargelegten Erwägungen den Vorzug.

Quelle: Zeitungsausschnitt, Stadtarchiv Bad Säckingen
http://r.schruft.bei.t-online.de/Titisee.htm

Obwohl der Anschluss nach Seebrugg nie zustande kam, besitzt St. Blasien dennoch ein Bahnhofsgebäude. http://r.schruft.bei.t-online.de/StBlasien.htm

  

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