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Rheintalbahn
Ausbau, Planung am Oberrhein
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Info?
Blick nach Südwesten über Münstertal am
19.11.2009 zu Rheintalnebel und Vogesen
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"Die Region leistet einen gewaltigen Beitrag zur Bewältigung der
Verkehrsprobleme in Deutschland und Europa. Da ist es nicht mehr als recht
und billig, dass man den Bürgern entgegenkommt bei ihrem ganz normalen
Wunsch nach etwas Ruhe."
Franz Schmider, 28.1.2010,
www.badische-zeitung.de
"Die Bahn muß aufpassen, dass sie in Weil nicht
ihr Wyhl erlebt"
CDU-Mitarbeiter von Innenminister Heribert Rech
am 27.1.2010
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Rheintalbahn - Ausbau
Wer sich für die Diskussion über
den Ausbau der Rheintalbahn interessiert: Alle Planunterlagen sowie auch die
Gutachten zum Ausbau sind zu finden unter:
www.freiburg.de/rheintalbahn
 
Bürgertrasse
zwischen Munzingen und Buggingen von Berlin akzeptiert
Bürgertrasse Munzingen -
Buggingen Quelle: MUT
Die Bürgerinitiativen entlang der Rheintalstrecke haben in
ihrem Kampf gegen den Ausbau der Rheintalbahn, wie ihn die Bahn plant, einen
wichtigen Erfolg erzielt: Das Bundesverkehrsministerium hat zugesagt, südlich
von Freiburg nicht die von der Bahn geplante "Antragstrasse", sondern die von
den Bürgerinitiativen vorgeschlagene "Bürgertrasse" zu bauen.
Alles vom 4.2.2012 auf
http://www.badische-zeitung.de/rheintalbahn-weichen-fuer-die-buergertrasse-sind-gestellt
Baden21 gegen Stuttgart2: So erzeugen die Grünen bei
den Bürgern nur Wut
Es wird Zeit, dass sich Herr Kretschmann selbst
ein Bild von Baden 21 macht und sich den Bürgern der Region mit seinen Ansichten
stellt. Ausdrücklich möchte ich die Arbeit der Grünen-Abgeordneten Kerstin
Andreae und Alexander Bonde im Bundestag hervorheben. Was diese beiden erreicht
haben, zerschlägt die Fraktion im Landtag beherzt zu Scherben. Genau diese
Spiele sind es, die bei den Bürgern die Wut auf die politischen Repräsentanten
erzeugt. Gespeist wird sie durch die politischen Manöver, die gegen die
Interessen der Bürger laufen und nur der parteilichen Machtdemonstration dienen.
Zuerst wird ein richtiger Antrag der SPD zur Abschaffung des Schienenbonus von
CDU und FDP abgeschmettert – obwohl doch gerade deren Koalition in Berlin dessen
Abschaffung in ihre Koalitionsvereinbarung aufgenommen hatte. Dann kommt die
windige Argumentation zur Frage der Mitfinanzierung einer verbesserten
Rheintalbahnplanung. Windig, weil wir von Edith Sitzmann (MdL) erklärt bekamen,
dass die Ablehnung der Grünen sich nicht gegen Baden 21 richte, sondern zustande
kam, weil der Antrag von CDU, SPD und FDP einen Zusammenhang zwischen
Stuttgart
21 und Baden 21 ausschloss. Nach Ansicht der Grünen ist aber von einem direkten
(finanziellen) Zusammenhang auszugehen. Inzwischen war aber zu lesen, dass der
Grund doch tiefer liegt: Die Grünen halten die Mitfinanzierung einer besseren
Planung für verfassungswidrig. Wenn sie ernst genommen werden wollen, ist vor
dem Wahltag die Verfassungsklage fällig. Wird diese angestrengt aus Sorge um das
föderale System? Oder um Stuttgart 21 auf zu Fall zu bringen? Dann gäbe es
tatsächlich einen Zusammenhang zwischen beiden Projekten – als Folge des
unsäglichen Taktierens der Parteien.
11.12.2010, Adalbert Häge,
Interessengemeinschaft gegen Lärm- und
Umweltbelastungen, Freiburg
Wenn Züge den Schlaf rauben
... Danach ist vor allem das
Stresshormon Cortisol für die Schäden verantwortlich. Anders als das andere
Stresshormon Adrenalin, das in zehn bis zwölf Sekunden abgebaut wird, ist
Cortisol für eine Stunde im Körper wirksam. Dadurch steigt der Cortisol-Pegel im
Laufe einer Nacht stufenweise an. In der Folge steigt die Herzfrequenz. Die
Blutgefäße verengen sich, über die Nieren wird vermehrt Magnesium ausgeschieden,
was weitere Schäden verursacht. Zudem zeigen Sprengs Untersuchungen, dass die
Dynamik des Schienenlärms – extrem steiler Anstieg der Lärmkurve, hoher Pegel,
flaches Abklingen – exakt dem Pegel der Erregung des vegetativen Nervensystems
entspricht. Das ist besonders im Fall Cortisol fatal, weil die Ausschüttung hoch
und der Abbau langsam ist.....
Alles von Franz Schmider vom 16.11.2010 bitte lesen auf
www.badische-zeitung.de/nachrichten/deutschland/wenn-zuege-den-schlaf-rauben--37773216.html
Lärm macht krank. Das ist
keine leere Behauptung, wie Eberhard Greiser am Beispiel des Flughafens
Köln-Bonn nachgewiesen hat. Mit dem Leiter des Instituts für
Präventionsforschung und Sozialmedizin der Universität Bremen sprach Franz
Schmider.
http://www.badische-zeitung.de/nachrichten/deutschland/laerm-fuehrt-zu-herz-kreislauf-erkrankungen--37773234.html
Vom Verlauf der Lärmkurve her kann man sagen,
dass sich Flug- und Bahnlärm vergleichen lassen.
http://www.public-health.uni-bremen.de/
Rheintalbahn und
Stuttgart 21 - nicht vergleichbar
Rheintalbahn 6 kostet Mrd Euro - Stuttgart 21
kostet 7 Mrd Euro
Bahnchef Grube: "Der Unterschied ist,
dass wir in Stuttgart seit einem halben Jahr bauen. Alle Pläne sind genehmigt
und bestandskräftig. Im Rheintal sind wir doch erst in der Vorphase. Da kann ich
ganz anders Rücksicht nehmen auf die Anliegen, die jetzt noch kommen. Wenn ich
erst einmal einen Planfeststellungsbeschluss habe, muss ich den auch umsetzen.
Denn wenn ich etwas an dem Plan ändere, dann muss ich noch einmal in ein
Planfeststellungsverfahren. Das ist also eine ganz andere Situation, das ist
eine ganz andere Zeitschiene. In Stuttgart und bei der Neubaustrecke ist das
alles weitestgehend abgeschlossen, wir haben 11 500 Bürgerwünsche und
-anregungen berücksichtigt."
Alles vom 30.9.2010 bitte lesen auf
http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/bahnchef-grube-ich-bin-ein-dialogorientierter-mensch--36096850.html
EU-Vorgaben zur Ausweitung des Güterverkehrs auf Rheinschiene
Wären Sie gern Vorstandsvorsitzender der
Deutschen Bahn? Über zu wenig Ärger müssten Sie sich in dieser Position
jedenfalls nicht beklagen. Denn derzeit kämpft die Bahn bekanntlich um zwei
Großprojekte: Neben "Stuttgart 21" – dem geplanten Umbau des dortigen
Kopfbahnhofes in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof samt neuer Trasse bis
Ulm – gibt es ja auch noch "Baden 21". Dabei geht es um den geplanten Ausbau der
Rheintalstrecke zwischen Karlsruhe und Basel von zwei auf vier Gleise. Auch hier
regt sich erheblicher Widerstand. Anwohner, vor allem zwischen Offenburg und
Basel, wehren sich gegen das dritte und vierte Gleis, weil sie eine drastische
Zunahme vor allem des Güterzugverkehrs und damit des Lärms befürchten. Die einen
stemmen sich gegen den – von der Bahn bevorzugten – Bau neben den derzeit
bereits bestehenden Gleisen und fordern einen anderen Streckenverlauf. Die
anderen lehnen wiederum das ab, weil dann sie von dem Lärm betroffen wären.
Beide Gruppen zugleich könnte man nur zufriedenstellen, indem man auf den Ausbau
ganz verzichten würde. Nur: Würde dadurch die Zunahme des Güterverkehrs
verhindert? Die Antwort lautet: Nein. Der zusätzliche Güterverkehr wird kommen,
und zwar massiv – egal ob ein drittes und viertes Gleis gebaut wird oder nicht.
Denn die Europäische Union hat, weitgehend an der Aufmerksamkeit der
Öffentlichkeit vorbei, soeben beschlossen: Unter dem klangvollen Namen
"Transeuropäische Netze Verkehr" werden für Güterzüge grenzüberschreitende
"Schienenkorridore" eingerichtet, auf denen die Güterzüge bevorzugt fahren
sollen und bei Bedarf auch Vorfahrt vor Personenzügen erhalten können.
Hauptbetroffener ist Deutschland als das in der Mitte Europas liegende
wichtigste Transitland. Durch Deutschland werden, so hat die EU es beschlossen,
drei Korridore führen. Einer davon ist die Strecke von Rotterdam über die
Rheinschiene und Basel nach Genua. Nach dem Motto "Von der Straße auf die
Schiene" sollen zukünftig möglichst viele Gütertransporte mit Güterzügen durch
diesen Korridor abgewickelt werden. Gegen den Widerstand aus Deutschland hat das
Europäische Parlament das Vorhaben mit großer Mehrheit beschlossen. Klar: Iren
und Bulgaren berührt die massive Ausweitung des Güterzugverkehrs in Deutschland
nicht, und Holländer und Italiener profitieren sogar von ihr. Aber warum haben
auch fast alle deutschen Europa-Abgeordneten mit Ja gestimmt? Die EU-Vorgaben
sind beschlossen und werden in Kürze in Kraft treten. Dann muss in Deutschland
innerhalb von drei Jahren – also bis Ende 2013 – der Güterzug-Korridor auf der
Rheinschiene eingerichtet sein, damit dann die Güterzüge rollen können. Wie
diese Vorgabe der EU umgesetzt wird – ob auf zwei oder vier Gleisen – darf (oder
muss) in Deutschland entschieden werden. Wer trägt eigentlich die Kosten für
einen Ausbau? Sie betragen allein für die Strecke zwischen Karlsruhe und Basel
5,7 Milliarden Euro; der gesamte Korridor von Holland bis Italien samt
dazugehörigen Anbindungen erfordert sogar Investitionen in Höhe von 22
Milliarden Euro. Aber gemach: Die EU will bei der Finanzierung helfen und
beteiligt sich bis 2013 mit stolzen 470 Millionen Euro. Das sind immerhin mehr
als zwei Prozent. Unabhängig von der Finanzierung: Wer die Planungs- und
Bauzeiten in Deutschland kennt, weiß, dass es das dritte und vierte Gleis in den
nächsten zehn bis zwanzig Jahren nicht geben wird. Das aber bedeutet: Ab 2013
wird der von der EU geförderte Güterverkehr über viele Jahre das erste und
zweite Gleis verstopfen. Es wird bedenklich eng auf den Schienen. Da kann es
vorkommen, dass Regionalzüge mit Berufspendlern im Stau stehen, weil ein
Güterzug Vorrang hat, oder dass ICE-Züge mit achtzig Sachen hinter einem
Güterzug herzuckeln müssen. Die Güterzüge und mit ihnen der zusätzliche Lärm
werden also auch ohne Ausbau auf vier Gleise kommen. Betroffen werden die
Menschen sein, die an der heutigen Trasse leben, egal wie heftig sie sich gegen
deren Ausbau wehren. Ironischerweise dürfte sogar die ihnen drohende Lärmzunahme
umso störender sein, je länger ihr Widerstand den Ausbau verzögert. Denn bei nur
zwei Gleisen im Korridor werden die Güterzüge noch mehr zu Zeiten fahren müssen,
in denen der Personenverkehr ruht – nämlich nachts.
19.9.2010, Lüder Gerken,
Vorsitzender der Stiftung Ordnungspolitik und des Centrums für Europäische
Politik
Tieflage bei Weil am Rhein abgelehnt - Projektbeirat nur Alibiveranstaltung
Die Chancen der Bahnanwohner in Weil-Haltingen auf mehr Lärmschutz sind massiv
geschwunden. Der Projektbeirat, der die Planung des viergleisigen Ausbaus der
Rheintalbahn begleiten soll, konnte sich nicht auf die von der Stadt Weil am
Rhein geforderte Tieflage der Gleise verständigen. Und dies, obwohl das Land
sich bereit erklärt hat, die Hälfte der Mehrkosten zu übernehmen.
Beiratsvertreter des Landes und der Region zeigten sich enttäuscht und erheblich
verärgert. Der Projektbeirat war erst 2009 installiert worden. Mit seiner Hilfe
sollen die Anregungen und Wünsche der Region frühzeitig in die Planung
einfließen. So sollen die Bürger besser zu ihrem Recht kommen und spätere
langwierige juristische Auseinandersetzungen möglichst vermieden werden. Doch
bereits bei seiner ersten Nagelprobe ist der Beirat jetzt nahezu gescheitert.
Die Vertreter der Region und des Landes konnten sich nicht mit der Forderung
durchsetzen, im Planungsabschnitt 9.2 zwischen Eimeldingen und der Schweizer
Grenze die Bahntrasse teilweise tiefer zu legen. Dort durchschneidet die
Bahnlinie den Ortsteil Haltingen. Die beiden weiter nördlich liegenden
Abschnitte Eimeldingen und Katzenbergtunnel sind bereits im Bau.
Alles vom 28.1.2010 bitte lesen auf
http://www.badische-zeitung.de/rheintalstrecke-die-region-ist-empoert-ueber-die-bahn
http://www.badische-zeitung.de/meinung/kommentare/rheintalbahn-buerger-auf-dem-abstellgleis
Nicht nur der Lärmschutz,
auch der Umweltschutz kommt zu kurz in den Plänen der Bahn AG für das 3. und 4.
Gleis durchs Rheintal. Das jedenfalls kritisieren Umweltverbände und
Stadtverwaltung für den Freiburger Planabschnitt. Sie fürchten, dass die
wertvolle Natur der Mooswaldlandschaft auf der Strecke bleiben könnte. "Die
Eingriffe in die Natur werden nach den derzeitigen Vorschlägen der Bahn nicht
ausreichend kompensiert", sagt Rüdiger Engel vom Rechtsamt, der die
Stellungnahme der Stadtverwaltung erarbeitet hat. Er bemängelt vor allem den
großen Flächenverlust in einem mehrfach geschützten Gebiet (siehe Infobox): 107
Hektar wären dauerhaft verloren, weitere 100 Hektar würden während des Baus als
Lagerflächen und Straßen dienen. Das Rathaus habe mehrere Vorschläge
ausgearbeitet, die den Flächenverbrauch verringerten. Die seien allerdings
abgelehnt worden. Unklar bleibe, wie der Flächenverlust ausgeglichen werden soll:
"Derzeit besteht ein Defizit von rund 150 Hektar", sagt Engel. Die Bahn wolle
rund ein Drittel davon in Geld abgelten: "Das würde dann in die Landeskasse
fließen, wovon in Freiburg keiner etwas hätte." Auch der Naturschutzbund (Nabu)
fordert die Bahn zu Nachbesserungen auf: "Eine optimierte Trassenführung könnte
den Flächenverlust verringern", nennt Felix Bergmann vom Nabu Südbaden ein
Beispiel. Zudem sollte die Berechnungsmethode für die Größe der benötigten
Ersatzflächen überprüft werden: "Alte Waldbestände, die beim Ausbau verloren
gehen, sind ökologisch gesehen ja wertvoller als Neuanpflanzungen mit jungen
Bäumen." Dieser Verlust sei nicht einfach durch Aufforstungen auf gleich großer
Fläche ausgleichen, sondern durch entsprechend mehr.
Darüber hinaus sieht der Nabu negative Auswirkungen des Bahnprojekts auf
bedrohte Arten – beispielsweise im Naturschutzgebiet "Arlesheimer See", wo viele
seltene Vögel wie die Rohrdommel leben und fortan mit den Oberleitungen
kollidieren könnten, falls diese nicht noch gesichert würden. Ähnliches gelte
für das Freiburger Rieselfeld. Auch die Schutzgemeinschaft Freiburger Mooswald
fürchtet derartige Probleme: "Die Auswirkungen des Projekts, etwa auf den
Grundwasserspiegel, sind noch nicht genügend untersucht", meint Vorsitzende
Gisela Maass. Sollte er im Naturschutzgebiet "Gaisenmoos" absinken, könnte die
dortige Pflanzen- und Tierwelt gefährdet sein – etwa der Königsfarn, die
Bachmuschel oder der Dohlenkrebs.
Beeinträchtigungen für den Wildwechsel stehen im Zentrum der Kritik des
Landesnaturschutzverbandes (LNV): "Der südliche Mooswald ist ein Wildwanderweg
von überregionaler Bedeutung", sagt LNV-Sprecher Ekkehard Köllner. Schon jetzt
sei die Querung für Rehe und andere Wildtiere aufgrund der Autobahn
eingeschränkt; der Bahnplan würde sie unmöglich machen: "Unterführungen wie beim
Opfinger Baggersee wären für die Tiere dann zu lang und würden nicht mehr
angenommen werden", erläutert der promovierte Förster. Abhilfe könnte nur eine
spezielle Grünbrücke für Tiere über Gleise und Autobahn schaffen. Die bestehende
Opfinger Brücke soll zwar Grünstreifen links und rechts der Fahrbahn erhalten,
was laut Köllner aber nicht ausreichend sei: Unter anderem würde der Autoverkehr
die scheuen Wildtiere von einer solchen "begrünten Brücke" fernhalten. Das gilt
übrigens auch für die seltene Bechstein-Fledermaus, worauf Edmund Hensle von der
Arbeitsgemeinschaft Fledermausschutz hinweist. Der zehn Gramm leichte Säuger
orientiert sich beim Fliegen an der Vegetation. Wie die Umweltverbände sieht
auch die Stadtverwaltung noch Handlungsbedarf: "In unserer Stellungnahme fordern
wir eine bessere Ausgestaltung der bereits geplanten Grünbrücke sowie eine
zusätzliche Querungshilfe für Tiere beim Gehege Mundenhof", erläutert der
städtische Jurist Engel. Auch sehe man wie die Umweltverbände die Gefahr, dass
Naturschutzgebiete in Mitleidenschaft gezogen werden könnten.
Einwendungen
gegen die Pläne zum Ausbau der Rheintalbahn im Bereich Freiburg können bis
morgen, 3. Dezember, beim Regierungspräsidium eingereicht werden. Formulare
unter
http://www.freiburg.de/rheintalbahn
2.12.2009, Andreas Braun
© by freiburg-schwarzwald.de, Kontakt,
Update
04.02.12
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