Eine Halbierung des Ölverbrauchs von PKWs bei einer nur 10%-igen Steigerung des Strombedarfs in rund 25 Jahren - Tomi Engel beschreibt, wie das mit E-Autos klappen könnte. Umgerechnet in Wattstunden liegt der Ölverbrauch für PKWs fast so hoch wie der gesamte Bruttostromerzeugung der Bundesrepublik, der sich in den letzten Jahren bei rund 600 TWh eingependelt hat - wohlgemerkt nur der Verbrauch in PKWs. Das Öl, das in LKWs und zum Heizen verbrannt sowie für andere Zwecke genutzt wird, ist darin nicht enthalten. Das Vorgehen empfiehlt sich dennoch, denn während man auf viele verschiedene Weisen Strom erzeugen kann (z.B. durch alle erneuerbaren Energien), ist bislang kein unproblematischer Ersatz für Öl in dieser Menge in Sicht

Unterbelichtet ist das Thema E-Autos allemal - oder können Sie 10 solche Fahrzeuge aus dem Gedächtnis auflisten? Die Politiker sind auch nicht dahinter, denn wie Engel schreibt: "Vom elektrischen Fahren ist in praktisch keiner nationalen oder europäischen Treibstoffstrategie die Rede", wobei der darauf folgende Satz noch wichtiger ist: "Die Gründe dafür sind unklar." Die Einwände gegen E-Autos sind fast alle unbegründet. Zum Beispiel wird oft behauptet, E-Autos könnten nur kurze Strecken fahren, sie dienten deshalb nur als Zweitwagen, und kaum einer würde sich einen Zweitwagen anschaffen. Engel argumentiert mit harten Zahlen: 10 Millionen Zweitwagen gäbe es in Deutschland, die "überwiegend für kurze Strecken eingesetzt" werden. Man fragt sich dann, was bei 10 Millionen "E-PKWs" möglich wäre. Doch gemach: So schnell möchte Engel gar nicht umsteigen. Die technischen Hürden sind dabei aus seiner Sicht gar nicht das Problem - riesige Schritte sind in den letzten Jahren gerade bei der Batterieentwicklung gemacht worden, und kaum einer in der Industrie zweifelt, dass diese nicht massenangefertigt werden können. Unter anderen stellt sich die Frage, ob wir soviel Rohstoffe (wie z.B. Lithium) überhaupt haben. Engel rechnet plausibel nach, dass die Lithiumvorräte für den Bau von 10 Milliarden "Steckdosenhybriden" (Definition unten) mit einer Reichweite von 90 km pro Ladung reichen - mehr als Menschen heute auf der Erde leben. Allerdings schreibt er gleich danach: "Derzeit sind weltweit rund 0,5 Milliarden PKWs zugelassen", eine Zahl, die sicherlich überholt ist.
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Gewissermaßen ist die Infrastruktur ein Problem, denn erstens gibt es wenige Stromtankstellen (was sich aber relativ schnell ändern ließe), und zweitens hat nicht jeder in Europa eine Steckdose dort, wo er sein Auto abstellt - im Gegensatz zu den USA, wo driveways vor Garagen zu Hause auf der grünen Wiese oder in Vororten Standard sind. Deshalb sind eben "plug-in hybrid electric vehicles" (PHEV) dort in aller Munde und hier weniger bekannt. Die Idee hinter PHEV ist verlockend: Man stellt sein Auto sowieso über Nacht in der Garage ab und fährt dann am nächsten Tag zur Arbeit - jetzt halt mit Strom aus der Steckdose. Das ganze soll sauberer sein (auch wenn die Emissionen nur auf die Kraftwerke verlagert werden, weshalb man im Einzelfall alles genauer betrachten müsste), aber ohne Garage mit Steckdose kein PHEV - oder, wie Engel selbst schreibt: "Wer keine Stromtankstelle hat, kauft sich keinen PHEV." Damit wären wir schätzungsweise statt bei 10 Millionen eher bei einer Million Fahrzeugen, die man in Deutschland wohl verkaufen könnte, und zwar erst 2020, denn die PKW-Flotte erneuert sich hierzulande erst alle 15 Jahre im Schnitt. Was wären die Auswirkungen?

Batterien
Was Porsche 1900 in seinem E-Auto nicht hatte: moderne Batterien. Engel liefert einen schönen Überblick über die letzten Entwicklungen und landet bei der Lithium-Eisen-Phosphat (LiFe-PO4)-Batterie, die mit halb so viel Lithium auskommt, nicht in Brand gerät und sich zu 90% in wenigen Minuten laden lässt. Engels Fazit: "Das Argument der langen Tankzeiten für Elektroautos ist damit aus Sicht der Batteriehersteller gelöst." "Aber nur aus deren Sicht", möchte man hinzufügen. Die Kosten müssen einerseits noch runter. Es kann Engel nicht hoch genug angerechnet werden, dass er die Preise der Batterien mit einkalkuliert, wenn es um die Kosten pro 100 km geht. Seit Jahren präsentieren nämlich die Hersteller von E-Fahrzeugen potenziellen Kunden falsche Zahlen: "Fahren Sie 100 km für 1,50 Euro!" Klingt billiger als Benzin, aber wenn man einkalkuliert, dass man alle 3 Jahre 6.000 Euro für neue Batterien ausgeben muss, relativiert sich die Ersparnis schnell. Engel rechnet deshalb Kilowattpreis (leider setzt er 15 Cent pro kWh an, weit unter dem Bundesdurchschnitt von 19 Cent) mit dem halben Batteriepreis von heute und kommt auf 8,10 Euro pro 100 km. Das entspricht "bei einem Benzinpreis von 1,20 EUR einem Spritverbrauch von 6,7 Litern". Beim heutigen Preis von 1,45 Euro darf man allerdings nur 5,5 Liter verbrauchen, um auf die gleiche Summe zu kommen. Und laut Engel wollen die Hersteller die Batteriepreise nicht nur halbieren, sondern auf ein Viertel senken.

Stromtankstelle
Schnell tanken könnte man trotzdem noch nicht. Lädt man sein Steckdosenhybrid über Nacht in der heimischen Garage, gehen maximal 3680 Watt durch die Leitung (230 V mal 16A), also 3,68 kWh pro Stunde. Wenn laut Engel ein PHEV 18 kWh pro 100 km braucht, dann muss das Auto 5 Stunden an der Steckdose sitzen. Wenn man Verluste und die Ausbalancierung der Batterien mit einrechnet, sagen wir mal mindestens 6. Die Hersteller geben manchmal vorsichtshalber 8 Stunden an. Nun stellen Sie sich vor, Sie parken an einer Autobahnraststätte. Jeder Parkplatz hat eine Steckdose. Sie wollen aber nicht gleich alle 2-3 Stunden speisen, sondern nur kurz auf die Toilette und die Beine kurz strecken. In 15 Minuten sollte ihr Auto zu 90% geladen sein. Dann müsste mindestens die 20fache Menge an Strom durch die Leitung gehen - und zwar an mehreren Parkplätzen gleichzeitig. Zugleich bedeutet das, dass die Schnellladung beim kurzen Besuch der Schwiegereltern nicht möglich ist. Für eine Vollladung muss der Besuch 6 Stunden dauern. Nicht umsonst sagt man, dass ein abfahrender ICE so viel Strom frisst wie eine Stadt mit 100.000 Einwohnern. Doch nicht nur die Steckdosen fehlen heute an den Tankstellen, auch die heutigen Leitungen an den Tankstellen würden dieser Last nicht standhalten.

Das Netz
E-Autos hätten einen weiteren Nutzen. Tagsüber an der Steckdose könnten sie nicht nur tanken, sondern auch einen Teil der gespeicherten Energie abgeben. Bis 2020 würden laut Engel die rund 2,5 Million E-Autos zusammen eine Speicherkapazität von 25 GWh haben - theoretisch genug, um etwa eine halbe Stunde die halbe Bundesrepublik mit Strom zu versorgen. Damit wäre das Speicherproblem der Windenergie wohl gelöst. Das "Problem" mit dem Solarstrom stellt sich gar nicht erst, weil wir noch lange brauchen, bis wir 20% unserer Stromversorgung aus PV haben, und die korreliert dann hervorragend mit dem Verbrauch. Eine große Menge des in E-Autos gespeicherten Stroms wird natürlich nicht immer zur Verfügung stehen. Manch ein Auto wird gerade fahren, andere werden laden wollen, wenn der Strom auf dem Netz knapp wird. Aber bis 2034, wenn die Flotte zu 87% (40 Millionen E-Fahrzeuge) ausgetauscht worden ist, hätte man ganze 500 GWh Kapazität in den E-Autos. Man bräuchte dabei keine dezidierten Speichersysteme, denn die E-Fahrzeuge würden diese Rolle nebenbei übernehmen. Und wenn Strom knapp ist, geben sie auch locker etwas ab. Die Strommengen, die nötig sind, um die erneuerbaren auszubauen, sind viel kleiner als die Speicherzahlen, die Engel ausrechnet. Der Clou: 2034 würden selbst diese 40 Millionen Fahrzeuge den Spritverbrauch halbieren, den Stromverbrauch aber nur um 10% (des heutigen Niveaus) ansteigen lassen. Der Grund: E-Autos ersetzen Verbrennungsmotoren auf Kurzstrecken, wo erstere besonders sparsam und letztere besonders ineffizient arbeiten. In der Praxis könnte die Welt dann so aussehen: Fast jeder besitzt ein E-Auto und mietet ein Auto mit Verbrennungsmotor für gelegentliche Strecken über mehrere hundert Kilometer. Und wer meist nur lange Strecken außerorts fährt, kauft sich eben keinen PHEV. 80% der Strecken, die ein Deutscher durchschnittlich fährt, sind unter 20 km - somit ließe sich dieser Umstieg leicht mit E-Autos schaffen, die nur alle 90 km an die Steckdose müssten und danach immer noch mit dem Verbrennungsmotor zur Not weiterfahren könnten. Doch diese Kurzstrecken machen nur ein Drittel der insgesamt gefahrenen Kilometer in Deutschland aus. Würde man komplett auf E-Autos umsteigen, auch für Fernstrecken, würde die Rechnung anders aussehen.
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Kompletten Beitrag von Craig Moris (mit vielen Diagrammen) vom 28.11.2007 bitte lesen auf:
Telepolis ,  www.heise.de/tp/r4/artikel/26/26669/1.html