In den 70er- und 80er-Jahren gab es aber noch zwei andere Zufahrten, bei denen um Halb- oder Vollanschlüsse gerungen wurde. "Letztlich sind andere Anschlüsse verhindert worden, weil die Trasse so nah an die Bahnlinie gelegt wurde, dass zwischen Bahn und Straße einfach keine Rampe mehr passt", erinnert sich Straßenplaner Kurt Scharbach, der 40 Jahre lang beim Regierungspräsidium mit der Planung beauftragt war. Nehme man alle je diskutierten Anschlüsse zusammen, gebe es zwischen der Brauerei Ganter und dem Kappler Knoten kaum eine anschlussfreie Stelle. Am weitesten in der Planung voran gebracht war der Anschluss an der Lindenmattenstraße, der die Pädagogische Hochschule und Littenweiler besser anbinden sollte.

Aus zwei halben wurde ein voller Anschluss
Ende der 70er war dieser Anschluss für Freiburgs damaligen Baubürgermeister Sven von Ungern-Sternberg noch ein "unabdingbares Erfordernis". Regierungspräsident Nothelfer ließ damals gerade beim Bund prüfen, ob dieser die Kosten voll übernehmen würde. Weitere Fürsprecher: CDU, FDP und die Freien Wähler. "Ja, wir haben das damals so gesehen, uns aber im Laufe der Planungen auch eindeutig gegen die Lindenmattenstraße ausgesprochen", so CDU-Stadtrat Conrad Schroeder. 1982 lehnte der Bürgerverein Littenweiler einen Anschluss an dieser Stelle ab. Ein Jahr später verkündete Nothelfer, dass wegen eines neuen Urteils des Bundesverwaltungsgerichts der Bund seine Zusage für die Übernahme der Kosten zurückziehe. Es waren letztlich aber nicht die Finanzen, die die Sache kippten, sondern der Verlauf der Trasse. "Man hätte zumindest in diesem Bereich von der Bahn abrücken müssen, und dafür den Gasthof "Zur Lindenmatte" abreißen müssen und Grundstücke von Anwohnern für die Rampen gebraucht", erklärt Rüdiger Hufbauer, Vizechef im Tiefbauamt. So wurde aus den beiden halben Anschlüssen Lindenmatte und Kappel der Vollanschluss Kappler Knoten.

Ein Anschluss an der Möslestraße sollte vor allem den Alten Messplatz anbinden. Damals wusste man noch nicht, wie sich die Geschichte mit dem Weggang der Franzosen und neuen Nutzungskonzepten entwickeln würde. Die Möslestraße war allerdings längst nicht so weit geplant wie die Lindenmatte. Geblieben sind nun die Anschlüsse Kappel und Schwarzwaldstraße.

Um die Kopfwende an der Talstraße zu entlasten - hier hatten sich nach Eröffnung der neuen Trasse auf der linken Spur oft Staus gebildet - wird bis Weihnachten noch eine Linksabbiegespur von der Schwarzwald- in die Seminarstraße gebaut. Dann muss die östliche Wiehre gar nicht mehr über die Wende angefahren werden.

Lars Bargmann, BZ vom 2.11.2002

In einer Sitzung des Ortschaftsrates hatte der städtische Tiefbauamtsleiter Martin Haag die Umgestaltung der Schwarzwaldstraße als eines der anstehenden "Schlüsselprojekte" im Freiburger Osten bezeichnet. Es ist geplant, die Straße auf sechs Meter - mit Pflasterstreifen links und rechts - zurückzubauen. Die Gehwege sollen verbreitert werden, Autofahrer und Radfahrer die Straße künftig gemeinsam nutzen.

Während diese Punkte von den meisten Ebnetern gutgeheißen werden, entzündete sich Kritik an einem weiteren Vorschlag von Tiefbauamt und Stadtplanungsamt: Diese hatten nämlich in den Plänen eine großflächige Aufpflasterung - über die Schwarzwaldstraße hinweg - an zwei markanten Stellen angeregt. Damit wollen die städtischen Verkehrs-und Stadtplaner sowohl eine Verbindung schaffen zwischen der Steinhalde und Neubaugebiet "Ortsmitte Ebnet", das gerade erschlossen wird, als auch den Schlossvorplatz aufwerten, wo sich verschiedene Straße treffen. Besonders einige Anwohner wehrten sich vehement gegen die Pflastersteine vor ihrer Haustür. Der Ortschaftsrat legte im Frühjahr das brisante Thema zuerst einmal auf Eis. Eine Entscheidung soll erst fallen, wenn genauere Daten über die künftige Verkehrsbelastung in Ebnet nach der Eröffnung der neuen Bundesstraße vorliegen.

1,7 Millionen Euro für den Umbau der alten B 31
Für den ersten Bauabschnitt ist diese Frage ohnehin noch nicht von Bedeutung. Mit dem Rückbau der Straße wird nämlich im Osten des Stadtteils begonnen. Unter anderem sollen dort als Geschwindigkeitsbremse eine Mitteltrennung angelegt und die Hurstbrunnenstraße an die Schwarzwaldstraße angeschlossen werden. Insgesamt schlägt der Umbau der alten B 31 Ost in Ebnet mit 1,7 Millionen Euro zu Buche. Finanziell abgesichert über den laufenden Doppelhaushalt ist aber lediglich der erste Bauabschnitt. Aufgrund der aktuellen Finanzmisere der Stadt drückt sich Tiefbauamtsleiter Haag im Hinblick auf den Baubeginn und die noch bis Mitte Dezember laufenden Haushaltsberatungen daher äußerst vorsichtig aus: "Wenn das Projekt auch im kommenden Haushalt enthalten ist, wollen wir mit den Arbeiten im April beginnen."

Doch nicht allein die Schwarzwaldstraße wird im Zentrum der Erneuerung Ebnets stehen: Neue Baugebiete sollen dafür sorgen, dass innerhalb der nächsten 15 Jahre der Stadtteil um 1000 Einwohner wächst (bisher sind es rund 2000). Einen ersten Erfolg gibt es hier schon: Im Neubaugebiet "Ortsmitte Ebnet" (östlich des Schlossparks) können im Sommer 2003 die ersten Häuser gebaut werden. Laut Ortsvorsteher Hellmut Menner sind im alten Flächennutzungsplan zwei weitere Baugebiete (südlich und nördlich der alten B 31-Ost) ausgewiesen.

Kontroverse Diskussion steht noch bevor
Doch der Blick der Ebneter geht weit darüber hinaus, wie die vom Ortschaftsrat beschlossenen Eckpunkte zur weiteren Entwicklung Ebnets zeigen. Diese Punkte arbeitete das Stadtplanungsamt in zwei Varianten eines so genannten Rahmenplans mit ein. Bei einer Bürgerversammlung konnten die Ebneter schließlich weitere Anregungen los werden. Die Anwesenden äußerten dabei den Wunsch, die Bebauung "häppchenweise" voranzutreiben. Das Stadtplanungsamt will nun aus der "gemäßigten" Variante 1 und der "üppigeren" Variante 2 (mit maximalem Flächenverbrauch) einen Gesamtplan schmieden und diesen dem Ortschaftsrat gegen Ende des Jahres vorlegen. Sollte der Ortschaftsrat in diesem Jahr über den Gesamt-Rahmenplan debattieren, dann werden wahrscheinlich vor allem zwei Dinge kontrovers diskutiert werden: die in beiden Varianten vorgeschlagenen Sportplätze an der Landesstraße Richtung Stegen, gegen die sich die Ebneter Landwirte aussprachen, sowie die möglichen Baugebiete "Langmatten" und "Brühl" (südlich der Steinhalde), wo bisher oftmals das Hochwasser des Eschbachs aufgefangen wurde.
Vereint sind die Ebneter aber im Wunsch nach einer besseren Einkaufsmöglichkeit. Ortsvorsteher Menner macht sich allerdings keine allzu großen Hoffnungen.
"Einen Discounter werden wir wahrscheinlich auch mit 3000 Einwohnern nicht anlocken können, es gilt daher vielmehr, den Einzelhandel in Ebnet zu stärken und auszubauen."
km, BZ vom 26.10.2002, BZ-Serie zur B31-Ost, Nr. 5

Verkehrspolitik beschränkt sich darauf, den Verkehr zu managen, statt ihn zu vermeiden

B 31 Ost - Eine Straße gegen Freiburg

Vorgestern brachte ein Spediteur die ersten 2000 Exemplare des von Hans-Otto Mühleisen initiierten und herausgegebenen Buches "B 31 Ost - Eine Straße gegen Freiburg" (Jos Fritz Verlag, Freiburg) in die Jos Fritz Buchhandlung. Gestern stellten die drei Autoren Mühleisen, Helmut Thoma und Reiner Ehret dieses Werk der Öffentlichkeit vor, genau zwei Tage vor der Eröffnung der neuen B 31 Ost. Das Buch dokumentiert den Widerstand gegen die neue Trasse, lässt Zeitzeugen zu Wort kommen, zeigt die Geschichte des jahrelangen juristischen Streits und befasst sich auch mit dem Stadttunnel, an dessen Bau der gemeinderätliche Beschluss für die neue Straße geknüpft war.

"Wenn die Sache nicht so traurig wäre, könnte man über die ein oder andere Passage herzlich lachen", meinte der Politikprofessor Mühleisen, der keinen Zweifel daran ließ, dass er den Bau der neuen Straße als großen politischen Fehler deutet. Das Buch sei aber kein Bericht von alten Schlachten, sondern ein zukunftsgerichtetes Werk, das helfen solle, künftig bessere Politik zu machen: "Das ganze Straßenbauprojekt war von Anfang an voller Fehlinformationen." Eine solche (ein Anschluss an den Ganter-Knoten oder an die Maria-Hilf-Kapelle sei doch dasselbe habe ihn ein Beamter des Regierungspräsidiums bei einem ersten Anruf versichert) habe auch ihn in den Widerstand gedrängt und die Kette der fehlerhafter oder nicht gegebener Informationen würde sich bis heute durchziehen.

Kosten des Baus der B31 Ost

Was die neue B 31 kostet, weiß noch niemand so genau. Denn die Schlussabrechnung wird erst im Jahr 2018 vorliegen. Grund: Der größte Teil der Straße wird privat vorfinanziert und ratenweise abbezahlt. Von der Zinsentwicklung hängt ab, was Bund und Land tatsächlich ausgeben müssen. Sicher ist nur, dass das Bauwerk teurer wird als ursprünglich geplant. Die offiziellen Schätzungen liegen derzeit bei knapp 300 Millionen Euro.
Zeit ist Geld, und das gilt auch für die neue B 31. Im April 1998 musste das federführende Regierungspräsidium bekannt geben, dass die Transitstrecke ein Jahr später fertig wird. Schuld daran sei ein auswärtiges Ingenieurbüro, dessen Planunterlagen unvollständig und fehlerhaft gewesen seien und deshalb überarbeitet werden mussten. Damals korrigierte die Behörde den Termin für die Einweihung auf Ende 2001. Eine Prognose, die im Juli 2000 erneut revidiert wurde. Einige Ausschreibungen seien nicht korrekt gewesen, teilte ein Behördensprecher mit. Das Baukonsortium klagte über überraschende Vorgaben, etwa von der Stadtverwaltung zum Verkehr, und machte "Behinderungskosten" geltend. Dazu kamen laufend technische Veränderungen, wie sie bei solchen Großbaustellen nicht ungewöhnlich sind. Fertigstellung sollte nun spätestens Mitte 2002 sein - auch diese Vorgabe ließ sich bekanntlich nicht einhalten.
Die zweijährige Bauverzögerung erhöht auf jeden Fall die Kosten für die B 31. Allein, genaue Angaben lassen sich laut Regierungspräsidium dazu nicht machen. Es war im November 2000, als Regierungspräsident Sven von Ungern-Sternberg bei einer Begehung des Schützenalleetunnels mit Journalisten eher beiläufig zum ersten Mal andeutete, dass das Projekt 45 Millionen Euro teurer wird als kalkuliert. Statt 205 Millionen Euro, wie drei Jahre zuvor hochgerechnet, lagen die angenommenen Kosten nun bei fast 300 Millionen Euro.

Die private Finanzierung kostet reichlich Zinsen
Relativ klar ist, was der 1,4 Kilometer lange östliche Teil der B 31-Ost bis Buchenbach kostet: 10,5 Millionen Euro. Hinzu kommt die Umgehungsstraße bei Kirchzarten (Landesstraße 126) für etwa 7,5 Millionen Euro. Diese beiden Projekte werden ganz normal über den Bundes- und Landeshaushalt abgewickelt.
Anders die 5,7 Kilometer lange Strecke zwischen der Maria-Hilf-Kirche am Portal des Schützenalleetunnels und dem Krummbach auf Kirchzartener Gemarkung. Weil die öffentlichen Kassen leer waren (und sind) wurde dieser Teil privat vorfinanziert - sonst wären die Bagger, wenn überhaupt, noch später angerollt. Für dieses Modell fallen Zinsen für die Zwischenfinanzierung während der Bauzeit an. Sie werden alle drei Monate nach den marktüblichen Referenzzinsen festgelegt. Einfach ausgedrückt, handelt es sich dabei um jene Sätze, zu denen sich auch Banken untereinander Geld leihen. Die Abrechnungssumme aus Bau- und Zwischenfinanzierungskosten muss ein Jahr nach Bauabnahme zu 15 Jahresraten an das Firmenkonsortium zurück bezahlt werden - die Zinsen dafür werden jährlich festgelegt. Da niemand vorhersagen kann, wo die Zinsen in den nächsten Jahren stehen, ist eine Vorhersage der tatsächlichen Kosten der B 31 unmöglich. Das Landesverkehrsministerium kalkuliert die Bau- und Refinanzierungskosten auf 238 Millionen Euro.

Uwe Mauch, BZ vom 23.10.2002, BZ-Serie zur B31 Ost, Nr 3

Ellen Koppitsch hat im Oktober 1996 mit Stefan Auchter von Greenpeace die Baumbesetzung im Konrad-Guenther-Park organisiert:
"Mein Herz hat geblutet am 29. Oktober 96 - und das nicht nur, weil ich an diesem Tag 28 Jahre alt wurde. Ich habe mich damals mit Reiner Ehret, Helmut Thoma und Walter Witzel aus dem Park tragen lassen, die heulenden Leute vor der Absperrung werde ich nie vergessen. Schon lange war uns klar, dass wir den Bau der B 31 Ost Neu verhindern wollten. Wir, das waren die Aktiven der Umwelt- und Projektwerkstatt. Auch ein Name für die Gruppe wurde gefunden. Unser Lieblingsfeind war OB Böhme, also hießen wir BÖHMische Dörfer GmBh - Gemeinschaft mit Baumhäusern. Am 20. Oktober 1996 um 5 Uhr früh kamen 50 junge Leute in den Konrad-Guenther-Park, errichteten Baumhäuser aus Holz und Planen, am Boden wurden Küche und Infozelt aufgebaut. Zehn Tage lang währte die friedliche Besetzung des Parks, immer mehr Leute kamen. Doch um 4 Uhr morgens am 29. Oktober nahm die Idylle ein jähes Ende: Über 1000 Polizisten waren herangekarrt worden, um eine Kette um den Park zu bilden und 200 DemonstrantInnen zu räumen. Das schlimmste war jedoch, dass am selben Tag der Park abgeholzt und zu Sägespänen wurde - obwohl der Baubeginn erst Monate später anstand."

Helmut Thoma, Stadtrat der Grünen:
"Ich verstehe die Freude entlang der Schwarzwaldstraße - darüber sollte aber nicht vergessen werden, dass die B 31 Ost Freiburg gespalten hat wie kein zweites Thema in den letzten 50 Jahren. Wenn ich an die Ereignisse in den Neunziger Jahren zurückdenke, kommen Wut und Trauer wieder hoch. Denn es war ein windiger Vergleich, der den Bau der neuen B 31 Ost ermöglichte - unter Begleitumständen, die eines Rechtsstaates unwürdig sind. Das Gerede von der gerichtlichen Bestätigung durch alle Instanzen gehört also ins Märchenbuch. Auch mit der vielzitierten demokratischen Legitimation ist es nicht so weit her: In allen Gemeinderatsbeschlüssen war stets vom unmittelbar anschließenden Bau des Stadttunnels die Rede. Spätestens seit den jüngsten Äußerungen aus dem Regierungspräsidium ist klar, dass dies wohl auf Jahrzehnte ein frommer Wunsch bleiben wird. Es war ein schwerer politischer wie handwerklicher Fehler des Machers Böhme, B 31 Ost und Stadttunnel zu entkoppeln, und es ist allzu billig, dies den Straßenbaugegnern anlasten zu wollen.

Uwe Pörksen, Professor für Germanistik: "Wir haben uns vor 17 Jahren vom Autozeitalter verabschiedet und dadurch 150 bis 200 Stunden im Jahr, also einen Arbeitsmonat, gewonnen, indem wir nicht gefesselt in einer rollenden Kutsche, nach vorne, hinten, links und rechts linsend sitzen mussten, sondern lesen und Tee trinken, die Landschaft anschauen, herumgehen und uns entspannt unterhalten konnten. Die überwiegende Mehrheit wünscht sich kein so angenehmes Leben. Mehrheitsentscheidungen sind zu akzeptieren und wir tun es auch. Wenn der Ausbau der B 31 Ost den Ebnetern das Leben versüßt, soll es mich freuen. Vielen macht er es unangenehmer. So schieben wir das Paradies mit Zuckererbsen lieber vor uns her und hängen am Alten."

Reiner Ehret, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen die B 31 Ost:
"Dieser Strassentorso ist eine kapitale Fehlplanung. Vierspurig mitten durch eine Stadt, mitten durch Wohngebiete zu bauen, ist ein schlechter Witz - übrigens einmalig in ganz Deutschland. Die Gemeinderäte erlagen der Böhmeschen Täuschung, der Stadttunnel würde "zeitlich nahtlos" an die B 31 Ost gebaut und haben nur deshalb, noch dazu mit sehr knapper Mehrheit, dem Bau der B 31 Ost zugestimmt. Der Ex-Kläger-Anwalt Siegfried de Witt hat zusammen mit der Stadt und dem Regierungspräsidium gegen den Willen seiner Mandanten einen Vergleich ausgeheckt, der die abschließende rechtliche Klärung der Bestandskraft des vorher vom Bundesverwaltungsgericht Berlin verworfenen Planfeststellungsbeschlusses vor dem VGH Mannheim verhinderte. Ergo: Die verkehrstechnische Fehlplanung ist weder demokratisch zu Stande gekommen noch ist sie durch richterlichen Beschluss abgesegnet worden."

Maria Viethen, Sprecherin der Fraktion der Grünen im Gemeinderat:
"Noch nach all den Jahren reagiere ich enttäuscht und wütend auf diese epochale Fehlentscheidung. Das war ein Schritt zurück in die verkehrspolitische Steinzeit. Und das ganze für Unsummen von Steuergeldern! Damit hätten sich sinnvolle Investitionen für den ÖPNV oder den Gütertransport auf der Schiene finanzieren lassen - vertan. Der Vergleich kam durch enormen Druck auf die Kläger zustande. Sogar hochrangige Vertreter der Stadtverwaltung haben Kläger zu Hause und am Arbeitsplatz aufgesucht und "bearbeitet". Zum Schluss war die Sache längst zu einer Prestige-Frage für die politischen Entscheidungsträger in Stadt und Land geworden, die kläglich versagt haben. "

Rolf Disch, Architekt und Sprecher der "Arbeitsgruppe Stadt", die als Alternative den "Dreisamtunnel" vorschlug:
"Die Diskussion wird mit Fertigstellung der "Mösletrasse" leider nicht beendet sein, weil das Problem nicht gelöst, sondern nur verschoben wurde. Da nur die halbe Strecke geplant und realisiert wurde, wird nun die Situation eintreten, vor der viele gewarnt haben: der bisherige Verkehrsstau in Ebnet wird stadt-einwärts in die Innenstadt verlagert. Um diese halbe Lösung zu verhindern, hat die Arbeitsgruppe Stadt im Frühjahr 1982 mit dem "Dreisamtunnel" die komplette Unterfahrung Freiburgs ins Gespräch gebracht. Um ihre Planungen für die Mösletrasse zu retten wurde vom Regierungspräsidium als Alternative der "Stadttunnel" angeboten, der aber vom Verfahren abgekoppelt wurde. Nun können wir nur noch hoffen, dass dieser Stadttunnel realisiert wird. Wann werden wir begreifen, dass Verkehrsprobleme nicht mit immer mehr Straßenbau bewältigt werden können?"

Peter Kühn, von 1976 bis 1996 Sprecher der Bürgeriniative für eine umweltfreundliche Verkehrsplanung Freiburg: "Eine Bilanz? Ich habe nur den französischen Politiker Charles Maurice de Talleyrand zu zitieren, der sagte: C'est plus qu'un crime, c'est une faute. Auf Deutsch: Das ist mehr als ein Verbrechen, das ist eine Dummheit."

Klaus-Peter Gussfeld, Verkehrsreferent des Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), Landesverband Baden-Württemberg:
"Die Straßenbaubefürworter haben gewonnen - Umwelt und Natur haben verloren. Aus Sicht des BUND war der Bürgerwiderstand gerechtfertigt, denn kleinere Verbesserungen wurden erreicht; innovative Lösungen für die Verkehrsprobleme im Freiburger Osten hingegen wurden und werden durch die milliardenschwere B 31 Ost verhindert. Mit der "Lösung" des einen Problems hat sich Freiburg viele neue Probleme geschaffen. Jetzt heißt es gemeinsam zu handeln: Mit einem Stadttunnel gegen neue Staus in der Wiehre und entlang der Dreisam; mit einer Lkw-Maut auch auf der B 31 gegen Transitterror durch internationale Lastwagenkolonnen; mit einer effektiven Verkehrsberuhigung der alten Straßen für mehr Lebensqualität der Bürgerinnen und Bürger."

Gertraud Ils, heute 93 Jahre alt, ehemalige SPD-Stadträtin und entschiedene Gegnerin der B 31 Ost:
"1975 wurde ich in den Gemeinderat gewählt. Damit begann mein Kampf gegen die B 31 Ost neu. Die Freiburger Jungsozialisten, hochmotivierte, kenntnisreiche Männer und Frauen aus der 68er-Generation, hatten mich im Wahlkampf kräftig unterstützt. Unser Konzept: Vorfahrt dem öffentlichen Nahverkehr vor dem motorisierten Individualverkehr. Wir waren gegen eine überregionale, ja internationale Fernstraße durch Freiburg und schlugen eine Umfahrung von Ebnet für den freiburgbezogenen Ziel- und Quellverkehr sowie die Nordumgehung durch den Rosskopftunnel für den Fernlast- und Fernverkehr vor. Doch die Stadtspitze akzeptierte mit gewissen Auflagen eine Bundesfernstraße durch ihren Stadtkörper. Mein Fazit: Meine Menschenkenntnis hat bedeutend zugenommen. Ich bin nach wie vor überzeugt, dass die Straße ein schwerer Fehler ist. Ein Trost: Unsere detaillierten Vorschläge zum ÖPNV sind umgesetzt, Radwege sind gebaut worden. Die Stadt kann stolz darauf sein. Meine Hoffnung: Dass die Autoindustrie schnellstens Autos und Lastwagen für schadstoffarmen Treibstoff baut, ehe der Kampf ums Öl uns alle umbringt."

Gernot Erler, Kreisvorsitzender und Bundestagsabgeordneter der SPD: "Ich möchte die alten Schlachten nicht noch mal schlagen, schließlich sind die Würfel schon lange gefallen. Doch ich habe damals gesagt, es sei ein historischer Fehler, eine europäische Fernverkehrsstraße mitten durch Freiburg zu bauen und die Stadt zu teilen - das sehe ich auch heute noch so. Auch wenn die Straße viele entlastet mag, ohne Stadttunnel belastet sie auch viele. Ich war immer ein Anhänger der Nordumgehung und der kleinen Umfahrung Ebnet."

BZ vom 19.10.2002

 

Am 1. Februar 1984 legte der Gemeinderat mit 31 zu 15 Stimmen in einem Grundsatzbeschluss die Trasse der B 31 Ost fest, wie sie nun in wenigen Tagen befahren wird: Es ist die so genannte "Mösletrasse" entlang der Höllentalbahn, damals schon verbunden mit dem Bau des "Stadttunnels" als unterirdischer Verlängerung zwischen Ganterknoten und Kronenbrücke. Es war Rolf Böhme als frisch gebackener OB, der 1983 erstmals den Begriff "Stadttunnel" öffentlich benutzte - und sich an die Spitze derer setzte, die sich eine Ost-West-Trasse durch Freiburg, wenn überhaupt, nur überwiegend unterirdisch vorstellen konnten.

Begonnen hatte die Diskussion jedoch mit einem anderen Tunnel, mit dem die Vorstellung der Varianten beginnen soll:

1. Die Nordumgehung mit dem Rosskopftunnel. Erste Entwürfe für eine Umfahrung Freiburgs im Norden gab's im Tiefbauamt schon 1973. Damals war die Trasse von Gundelfingen durch den Berg nach Kirchzarten noch als Beginn der "Schwarzwaldautobahn" gedacht, die ja die Autobahn Karlsruhe-Basel mit der Bodenseeautobahn bei Donaueschingen verbinden sollte. Das Ende dieses von vielen bekämpften Projekts kam 1979, als sich zuerst Lothar Späth und dann auch Bundesverkehrsminister Volker Hauff nicht zuletzt aus Kostengründen davon verabschiedeten und den Ausbau der B 31 Richtung Donaueschingen auf vier (und inzwischen eher auf drei) Spuren einleiteten.

Doch damit war die Nordumgehung noch längst nicht erledigt, schließlich war das Ja des Freiburger Gemeinderats von 1976 für die "Mösletrasse" der B 31 Ost, wie es damals hieß, untrennbar mit der Nordumgehung verbunden. Dort sollte der Durchgangsverkehr, sollten vor allem die damals etwa 5000 Lkws um Freiburg herumgeführt werden. Doch es mehrten sich die Stimmen, die die Entlastungsfunktion des Roßkopftunnels mit gutachterlich errechneten 15 Prozent als zu gering und die Kosten mit etwa 850 Millionen als viel zu hoch kritisierten.

Um die Nordumgehung zu retten, schlug das Regierungspräsidium (RP) 1982 eine zweispurige Lösung für etwa 400 Millionen vor. Doch 1984 sah das RP selbst wesentlich mehr Vorteile im "Stadttunnel", und so war es zuletzt nur noch die Freiburger SPD, die noch im Januar 1984 bei einer Delegiertenkonferenz mit Dreiviertelmehrheit die Nordumgehung nebst "kleiner Umfahrung" von Ebnet fordert, wo "ihr" OB Rolf Böhme schon einige Zeit lang die Kombination B 31 Ost/Stadttunnel verfocht.

2. Der Dreisamtunnel. Im April 1982 legte eine "Arbeitsgruppe Stadt" einen Vorschlag für die "Stadtunterfahrung B 31 neu" vor: Vor Ebnet, aber außerhalb des Wasserschutzgebiets sollte der Verkehr in einen vierspurigen Tunnel geleitet werden, der sechs Kilometer der Dreisam folgt und an der Ochsenbrücke in den Zubringer Mitte mündet. Geplante Anschlüsse: Kappler Straße, Sandfang, Kronenbrücke. Sprecher der Gruppe war der Architekt Rolf Disch, der "umfassende Vorteile" für dieses Vorhaben reklamierte, darunter nicht zuletzt die Neugestaltung der Dreisamlandschaft, für ihn auch ein Thema einer möglichen Bundesgartenschau. Geschätzte Kosten des Dreisamtunnels: etwa 300 Millionen. "Reine Utopie", "städtebaulich und technisch-praktisch nicht durchführbar" - schon nach wenigen Tagen schmetterte Regierungspräsident Nothelfer das Projekt ab. Auch OB Eugen Keidel sprach von "unrealistischen Planspielen", die nur jahrelange Verzögerungen brächten zu Lasten der Anwohner. Ein Argument, dass nach dem Grundsatzbeschluss von 1976 für die "Mösletrasse" auch alle anderen Vorschläge traf.

Immerhin beauftragte der Gemeinderat im August 1982 die Verwaltung, "eine Gesamttunnellösung zu untersuchen". Sie fiel erwartungsgemäß negativ aus: 900 Millionen Kosten, Grundwasserrisiken, 15 Jahre Bauzeit, während die Kombination B 31 Ost/Stadttunnel für 440 Millionen zu haben sei. Die "Arbeitsgruppe Stadt" sprach von "scheinwissenschaftlich aufgeblähter Argumentation", die Bürgerinitiative gegen die B 31 Ost von abgekartetem Spiel, doch der Dreisamtunnel war erledigt.

3. Der Schwarzwaldstraßentunnel. Es waren die Grünen, die Anfang 1984 mit diesem Vorschlag überraschten. Eine gewisse Kehrtwende, denn zuvor hatte die noch junge Umweltpartei konsequent flächendeckende Verkehrsberuhigung, Lärmschutz und Ausbau des ÖPNV gefordert. Nun also doch ein Tunnel zwischen der Stadtgrenze Ebnet und der Kronenbrücke, also unter der Schwarzwaldstraße und den Dreisamuferstraßen, aber immerhin nur "weitgehend zweispurig". Der BUND begrüßte den Vorschlag, der im Osten noch die "kleine Umfahrung" Ebnet beinhaltete. In Unterflurtechnik sei das Projekt nur 300 Millionen teuer. Später dachten die Grünen auch daran, die Ortsdurchfahrt Ebnet zu untertunneln.

4. Die B 31 Ost mit Nordumgehung (siehe unter "Nordumgehung")

5. Der alleinige Bau der B 31 Ost bis Ende Schützenallee. Diese Variante führte OB Rolf Böhme noch im Januar 1984 als eine von insgesamt sechsen auf. Doch hatte Böhme schon als OB-Kandidat festgestellt, dass es nicht zu verantworten sei, den Verkehr am Ganter-Knoten sich selbst zu überlassen und eine "heillose Verkehrssituation heraufzubeschwören". So warb Böhme für die Kombination B 31 Ost/Stadttunnel, wie sie dann der Gemeinderat am 1. Februar 1984 auch beschloss.

Bernd Serger, BZ vom 17.10.2002, www.bzol.de