B31 NEU - VERKEHRSWENDE
Sommersemester 1997
Eine interdisziplinäre Ringvorlesung an der Pädagogischen
Hochschule Freiburg
Volkswirtschaftliche Aspekte der Verkehrsentwicklung
Prof. Dr. Michael Drude
Die neue B31-ost stellt den Versuch dar, mit dem anscheinend oder scheinbar
Unaufhaltsam anschwellenden Kraftverkehr fertig zu werden, der sich in
ost-west-Richtung durch Freiburg wälzt. Ob es sich um eine intelligente
Lösung handelt, das bleibe dahingestellt und ist heute nicht mein
Problem. Mir geht es um die Gründe der Verkehrsentwicklung und Verkehrsteilung
der vergangenen Jahrzehnte und um absehbare Zukunftstrends - absehbar mit
der Einschränkung, daß es sicheres Zukunftswissen bekanntlich
nicht gibt. Ich befinde mich, so nehme ich an, in Übereinstimmung
jedenfalls mit dem Großteil der Anwesenden, wenn ich eingangs feststelle:
Das Auto ist ein Beitrag zum zivilisatorischen Fortschritt - nicht aus
seiner Existenz schlechthin entstehen Probleme, sondern aus Tendenzen,
es im Übermaß zu nutzen - nicht nur, aber auch in Deutschland.
Wieso Tendenzen zu seiner Übernutzung? Zunächst einmal: Wir,
als private Haushalte, Unternehmen in ihrer Eigenschaft als Verlader, denken
sich doch vermutlich etwas dabei, wenn wir zur Befriedigung unserer Mobilitätswünsche,
wenn sie zur Befriedigung ihrer Transportbedürfnisse, in der großen
Mehrzahl der Fälle, dem Kfz den Vorzug geben - im Güterverkehr
ist die Tendenz sogar nach wie vor steigend. Die Statistik weist seit der
Währungsreform in fast jedem Jahr auf dem Gebiet der alten Bundesrepublik
Marktanteilsgewinne des Güterkraftverkehrs zu Lasten der Schiene aus,
und in diesem Punkt hat sich in den neuen Bundesländern wahrhaft im
Schnellgang eine Angleichung ergeben. Im Personenverkehr hat sich der Marktanteil
des Pkw auf hohem Niveau stabilisiert. Dabei verfügt die Bahn als
mehr oder minder ins Abseits geratene und geratende Transportform doch
unbestritten über eine Fülle attraktiver Merkmale. Ich nenne:
1. Einen potentiell niedrigen spezifischen Energieeinsatz, d. h. einen
niedrigen Energieeinsatz je Einheit der Verkehrsleistung, das ist der Pkm,
im Personenverkehr bzw. der tkm im Güterverkehr. Ich sage potentiell
deswegen, weil der Auslastungsgrad in dem Zusammenhang eine Rolle spielt.
Ein Negativbeispiel: Wenn früher auf Nebenstrecken eine Lok einen
schwach besetzten Personenwagen zog, dann war das eine Energieverschwendung
fast auf DDR-Niveau. 2. Die Bahn ist, soweit unter Fahrdraht verkehrend,
nicht auf einen bestimmten Primärenergieträger angewiesen. Strom
kann man in Kernkraftwerken, aber auch in Solarkraftwerken gewinnen, und
noch auf viele andere Arten. Dagegen gibt es als Antrieb für leitungsunabhängige
Kleinmotoren zu Kraftstoffen auf Ölbasis gegenwärtig und wohl
auch in den nächsten zwei, drei,... Jahrzehnten keine wirtschaftliche(!)
Alternative - danach mag Wasserstoff eine solche Alternative abgeben. 3.
Daß die Bahn die Masse ihrer Transportleistungen unter Fahrdraht
erbringt, läßt sie auch bei Emissionen gut abschneiden. Soweit
regenerative Energiequellen zur Stromerzeugung genutzt werden, gilt das
sowieso, aber es gilt auch bei Kraftwerken, die fossile Brennstoffe verfeuern.
Deren Emmissionen lassen sich besser in den Griff bekommen, als das bei
Abermillionen Otto- und Dieselmotoren der Fall ist. 4. Ich nenne weiter
den geringen Flächenverbrauch, wiederum bezogen auf die Einheit der
Verkehrsleistung und wiederum grundsätzlich abhängig von der
Auslastung der Verkehrswege - aber gleichwohl potentiell ein Vorteil der
Bahn, in einem Land, das so dicht besiedelt ist, wie das unsere. 5. Der
Sicherheitsgrad der Transportabwicklung ist hoch. Das hat einerseits damit
zu tun, daß der Schienenverkehr, der spontanes Ausweichen und Überholen
seiner Eigenart nach ausschließt, jedenfalls dann, wenn das Geschwindigkeitsniveau
von Straßenbahnen überschritten wird, einer zentralisierten
Betriebssteuerung bedarf; während auf der Straße nicht nur spontan
überholt werden kann, sondern ziemlich oft auch spontan überholt
wird - mit bekannten Folgen. Der hohe Sicherheitsgrad hat zum Anderen damit
zu tun, daß im schienengeführten Verkehr viele Abläufe
einer Automatisierung zugänglich sind; da gibt es noch ungenutzte
Möglichkeiten, um den Risikofaktor Mensch zurück zu drängen.
Ich meine, man muß nicht übertrieben technikgläubig zu
sein, um den Menschen als Risikofaktor einzustufen! Und was macht den Kraftverkehr
so attraktiv? Mit Blick auf den Pkw brauche ich nicht viele Worte zu verlieren
- seine Vorteile kann jeder aus dem Stand referieren. 1. Die jederzeitige
Verfügbarkeit. 2. Fast jedes Ziel kann bei der Dichte des Straßennetzes
angesteuert werden. 3. Es gibt wenig Probleme beim Gepäcktransport.
4. Die Haushaltskasse wird geschont, wann immer es um die Beförderung
mehrerer Personen, Familienangehöriger beispielsweise, zur gleichen
Zeit, zum gleichen Ziel geht. Hierzu noch zwei Anmerkungen: * Autofahrern
wird oftmals vorgehalten, sie rechneten den Pkw-Transport billiger, als
er sie tatsächlich zu stehen komme. Sie machten nämlich nicht
die Vollkosten, sondern nur die Betriebskosten zur Grundlage ihrer Transportmittelwahl.
Das tun sie mehrheitlich wohl in der Tat - aber sie tun es mit gutem Grund.
Wenn nämlich das Vorhandensein des Pkw als solches in einem Haushalt
vorausgesetzt wird - die meisten Haushalte setzten das voraus, dann ist
der Ansatz nur der Betriebskosten bei Entscheiden über die Nutzung
des Pkw wirtschaftlich folgerichtig. Verrechnen tut sich allerdings, zu
seinen Ungunsten - aber vermutlich, ohne es zu merken - , wer unter der
Rubrik Betriebskosten nur den Treibstoffverbrauch berücksichtigt.
* Unsere Behördenbahn - so wurde die frühere Bundesbahn zuweilen
genannt, und das mit einiger sachlicher Berechtigung - hat speziell eines
lange Zeit versäumt. Sie hat versäumt, in ihren Tarifen die Kostenstruktur
der privaten Pkw-Haltung nachzubilden und zwar im besonderen den schon
erwähnten und allseits bekannten Umstand, daß die Pkw-Betriebskosten
kaum ansteigen, wenn statt einer Person mehrere Personen befördert
werden. So etwas wie Mitfahrerermäßigung gab es lange Zeit überhaupt
nicht, dann nur bei einigen Sonderangeboten und erst seit einigen Jahren
gehört sie auch zum Standardangebot. Da merkte man: Die Bahn war nicht
konkurrenzfähig, und das erlaubte es ihr, Nachfrageinteressen zu vernachlässigen.
Was aber macht den Lkw aus Verladersicht so attraktiv und offenbar fortlaufend
attraktiver? Immerhin gilt nach wie vor, daß die Bahn, auf das Ganze
gesehen, den Lkw preislich unterbietet - allerdings sind im Güterkraftverkehr
die Preise im Zeichen eines immer härteren Wettbewerbs in den vergangen
Jahren deutlich gesunken. Aber der Preis zählt aus Verladersicht immer
weniger, und das hat zu tun mit * dem Güterstruktur-Effekt * dem Logistik-Effekt.
Ich will diese beiden Effekte erläutern: Güterstruktur-Effekt.
Er begleitet die wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland und anderswo.
Er manifestiert sich darin, daß tendenziell immer weniger Rohstoffe
und immer weniger Halb- und Fertigwaren zur Beförderung aufkommen.
Anders und fachchinesisch ausgedrückt: Es steigt der durchschnittliche
Verarbeitungsgrad der Güter und damit ihr spezifischer Wert. Dieser
spezifische Wert bezeichnet den Wert eines Transportguts je Einheit des
Gewichts oder des Volumens. Er ist niedrig bei Kies, dessen Wert sich auf
einige -zig DM/t beläuft; er ist hoch bei Computerchips, bei denen
je t - gewiß nicht das handelsübliche Maß - ein Millionenbetrag
hinzublättern wäre. Auf der anderen Seite bestimmen Gewicht und
Volumen die Transportkosten und damit mehr oder minder die Transportpreise.
Was ist die Folge? Es kostet so ziemlich gleichviel - Betonung wohlgemerkt
auf "ziemlich" - eine t Kies von Freiburg nach, sagen wir einmal Berlin
zu versenden, wie eine t Chips. Aber bei Kies betragen diese Kosten ein
mehrfaches des Güterwertes und bei Chips den Bruchteil eines Promille.
Also interessieren bei höherwertigen Gütern die Transportkosten
den Verlader immer weniger und qualitative Aspekte der Transportabwicklung
immer mehr. Qualitative Aspekte, als da sind: 1. Die Fahrzeit. Der Lkw
ist schneller, weil er, vom Kleingutverkehr abgesehen, zumeist von Haus
zu Haus fährt, während bei der Bahn Transportvorbereitung und
Transportabschluß ein zeitraubendes Unterfangen darstellt: Abholung
der Waggons, Zugbildung, Auflösung der Züge, Zustellen der Waggons
- und dazu kommen oft noch Umstellvorgänge unterwegs. Besonders groß
ist der Zeitvorteil des Lkw im Wachstumsstarken grenzüberschreitenden
Güterverkehr - Folge mangelnden Kooperationswillens und mangelnder
Kooperationsfähigkeit der europäischen Bahnen, und insoweit handelt
es sich um eine Blamage allerersten Ranges. Die administrativen Grenzkontrollen
im EU-Raum sind verschwunden; im Binnenmarkt rollen Lkw, tuckern Binnenschiffe
ohne Aufenthalt über die Grenzen. Im Schienentransport hat sich nichts
getan; der Übergang eines Zuges von einem Netz auf ein benachbartes
Netz vollzieht sich seit Jahrzehnten im Wesentlichen nach unveränderten
Regelungen und mit kaum veränderter Gemächlichkeit. 2. Pfleglichkeit
der Beförderung. Auch hier hat der Pkw, von Haus zu Haus fahrend,
Vorteile. 3. Termineinhaltung. Da denkt unsereins an minutenlange Staumeldungen
von Deutschlands Autobahnen, wie sie im Rundfunk im Anschluß an die
Nachrichten verlesen werden, und er denkt daran, daß die Bahn nach
Fahrplan verkehrt. Aber ein erheblicher Teil des Straßengüterverkehrs
findet nachts statt, und da gibt es derzeit noch kaum Staus, während
auf der anderen Seite die Existenz von Fahrplänen noch lange nicht
ihre Einhaltung gewährleistet. Ein weiterer Faktor wirkt seit neuerem
zugunsten des Lkw, und diesen Vorteil auszugleichen wird der Bahn ganz
besonders schwer fallen. Es ist die transportbegleitende Information, die
Möglichkeit der jederzeitigen Sendungsverfolgung. Auf der Straße
kein Problem: Da handelt es sich um begleitete Transporte. Der mit Handy
ausgerüstete Fahrer ist jederzeit erreichbar und kann seinerseits
seinen Auftraggeber informieren, wann immer es irgendwelche Unregelmäßigkeiten
im Transportablauf gibt, und mit ihm Möglichkeiten der Schadensbegrenzung
erörtern. Schienentransporte sind unbegleitet - mit hohem Aufwand
geht die Bahn das Informationsproblem, dessen Bedeutung sie erkannt hat,
an, und hat doch kaum Chancen, mit dem Lkw gleichzuziehen. Dieses Problem
der transportbegleitenden Information hat besonderes Gewicht im Zusammenhang
mit dem Logistik-Effekt gewonnen, mit "just in time". "Just in time" heißt
im Idealfall: Warenproduktion und Warenverteilung ohne Lagerhaltung, ersatzweise
mit minimaler Lagerhaltung durch produktionstaktgenaue Anfuhr von Zulieferungen
direkt vom Hersteller und Abholung vom Abnehmer. Selbst manche Fachleute
halten "just in time" für eine Marotte, sogar für eine speziell
deutsche Marotte, sie haben sie der Industrie bisher aber nicht ausreden
können. Im Übrigen läßt sich grundsätzlich nicht
bezweifeln, daß Lagerhaltung Geld kostet und daß folgerichtig
eine Verringerung der Lagerhaltung Produktivitätsreserven erschließt.
Marotte oder nicht: "Just in time" bedeutet: Zulieferung statt in großen
Partien und großen zeitlichen Abständen in kleinen Partien in
dichter zeitlicher Folge. Große Partien: Das käme den Leistungsmerkmalen
der Bahn entgegen - kleine Partien: Da ist der Lkw besser. Ich versuche
ein Zwischenfazit zu ziehen. Es sind unbezweifelbare Leistungsvorteile,
die zur Dominanz des Kfz im Verkehrsgeschehen geführt haben, und der
Mehrzahl der Prognosen zufolge diese Dominanz jedenfalls im Güterverkehr
noch verstärken werden. Das trifft auf Deutschland zu, das gilt weltweit.
Nur im seinerzeitigen Ostblock und der Volksrepublik China konnte der politisch
gewollte Vorrang im Schienenverkehr systembedingt auch umgesetzt werden
- mit den Mitteln eines Systems allerdings, das sich als Ganzes als nicht
überlebensfähig erwies. Aber wer mir bis hierher zugehört
hat und vielleicht in der Sache gefolgt ist, wird sagen: "Das kann ja wohl
noch nicht die ganze Wahrheit sein. Der Kraftverkehr mag gut sein, aber
kräftig subventioniert wird er doch auch." Das wird er in der Tat,
und diesem gewichtigen Komplex will ich mich jetzt zuwenden. Eine Bemerkung
vorweg: Oft ist zu hören, zumal auch von Vertretern der Bahn, sie
finanziere ihre Infrastruktur, ihre Schienenwege selber, wärend dem
Kfz-Verkehr das Straßennetz vom Staat zur Verfügung gestellt
werde. Dümmer geht's nimmer. Die Bahn hing in der Nachkriegszeit immer
am Tropf des Bundes, und auf der anderen Seite übersteigt das Aufkommen
aus den Sonderabgaben des Kraftverkehrs, vorneweg das Aufkommen der Mineralölsteuer;
die Straßen kosten selbst bei großzügiger Abgrenzung derselben
erheblich. Es geht im Zusammenhang mit der faktischen Subventionierung
des Kraftverkehrs um einen anderen Sachverhalt. Tatsächlich gibt es
dort neben den sogenannten privaten Kosten, d. h. den Kosten, die bei denjenigen
zu Buche schlagen, die als Haushalte, als Spediteure, oder in welcher Eigenschaft
auch immer, auf der Straße Verkehrsleistungen erbringen, noch sogenannte
externe Kosten. Dem Grunde nach ist das unstrittig; gestritten wird freilich
über die Höhe dieser externen Kosten. Worum handelt es sich dabei
überhaupt? Es sind Kosten, die durch konsumptive oder produktive Aktivitäten
entstehen, hier: Durch aktivitäten verkehrlicher Art, die aber - aus
welchem Grund auch immer - beim Verursacher nicht zu Buche schlagen. Der
Verursacher wird sie folgerichtig in seiner Kostenrechung und allgemein
in seinen wirtschaftlichen Entscheidungen nicht berücksichtigen. Externe
Kosten des Verkehrs treten v. a. als Umweltkosten in Erscheinung, als Kosten,
z. B. von Lärmabstrahlung oder Schadstoffabgabe. Es kommt zu Gesundheitsschäden,
Sachschäden u. a. m. Unter Letzteren ist auch das Waldsterben einzuordnen,
das maßgeblich dem Kraftverkehr angelastet wird. Bäume sterben
ab, oder es kommt jedenfalls zu Wachstumsverzögerungen - ein Phänomen,
das eindeutig Kostencharakter trägt. Der Wald, ein Wirtschaftsgut,
mit vielfältigen Funktionen, erfährt einen Wertverlust. Warum
sind die Kosten extern? Warum muß der Verursacher nicht für
sie einstehen? Vordergründig liegt das immer an Lücken in der
Rechtsordnung. Es gibt eben keine Rechtsgrundlage, die es Waldbesitzern
ermöglichte, die Schädiger ihres Eigentums zu belangen. Und warum
gibt es die Lücken in der Rechtsordnung? Das läßt sich
leicht erklären, schwer beheben: * Zunächst müssen Umweltschäden
als solche wahrgenommen werden - bei Waldschäden begann das vor rd.
15 Jahren. * Dann muß der Verursacher ausgemacht werden, wozu es
aufwendiger und zeitraubender wissenschaftlicher Forschung bedarf. * In
einem weiteren Schritt sind die Schäden zu bewerten, um sie dann,
wenn es denn politisch durchsetzbar ist, dem Verursacher anzulasten, oder
- wie es fachsprachlich heißt, um sie zu internalisieren. Es geht
um die Umsetzung des Verursacherprinzips, des Schlüsselbegriffs der
Umweltpolitik im marktwirtschaftlichen Rahmen. Ich wiederhole: Dem Kraftverkehr
werden - z. T. sogar ziemlich unstrittig - verschiedene Kategorien von
Umweltkosten zugerechnet. Die Schätzungen über ihre Höhe
klaffen freilich weit auseinander. Mitte der achtziger Jahre wurden einige
Schätzungen in Form einer Synopse publik gemacht - die Beträge
schwankten, damals selbstverständlich beschränkt auf das alte
Bundesgebiet, zwischen und 40 und 300 Mrd. DM. Für den Schienenverkehr
ergab sich ein Bruchteil dieser Summen. Die Genannten Beträge werden
anschaulicher, wenn man sie rechnerisch über eine Erhöhung der
Mineralölsteuer auf den Kraftstoffpreis umlegt - ein Verfahren der
Internalisierung, das theoretisch unter dem Aspekt des Verursacherprinzips
nicht ganz unanfechtbar ist, das aber den großen Vorzug aufweist,
mit sehr geringen Durchführungskosten einherzugehen. Es hätten
sich dann Kraftstoffpreise je l von knapp 2 DM bis gegen 6 DM ergeben.
Durch Umkehrschluß folgt: Solange diese Kosten nicht internalisiert
sind, wirken sie wie eine massive Subventionierung des Kraftverkehrs -
mit seiner Aufblähung als Folge. Ein so unsicherer Kenntnisstand,
mit Blick auf die externen Kosten, macht es der Autolobby ziemlich leicht,
durch Öffentlichkeitsarbeit Belastungen für den Kraftverkehr
abzuwehren, und diese Lobby ist in Deutschland stark. Sie besteht bei Leibe
nicht nur aus dem Verband der Automobilindustrie und dem ADAC. Ich pflege
zu sagen, sie reicht von der FDP bis hin zur IG Metall - die weis schon,
wo sie ihre stärksten Bataillone hat, nämlich in den Großbetrieben
ihrer Branche, und das sind die Autofabriken. Eine Geschichte, die ich
öfters erlebt habe, mag das belegen. Wenn Ende der siebziger Jahre
- damals spielten die Grünen in der Politik noch keine Rolle - eine
verkehrswissenschaftliche Tagung mit schweizer Beteiligung stattfand, dann
stand unweigerlich ein Schweizer auf und beklagte, wie schwierig in seinem
schönen Land, Verkehrspolitik geworden sein, seit in vielen Kantonsparlamenten
und auch im Nationalrat in Bern, die Autopartei - so hieß sie damals
wirklich, jetzt heißt sie Freiheitspartei - vertreten sei. Wenn der
Schweizer geendet hatte, stand ein Deutscher auf, und sagte: "Liebe schweizer
Freunde, ihr habt eine Autopartei, wir haben nur Autoparteien, und wenn
der Automobilindustrie Ungemach droht, dann schickt man der Bundesregierung,
wenn es eine schwarze ist, die Unternehmensvorstände auf den Hals,
und wenn es eine rote ist, die Betriebsräte." Gleichwohl: Eine schritt-
und teilweise Internalisierung der externen Kosten dürfte nicht aufzuhalten
sein. Der Bundesfinanzminister braucht Geld und die Mineralölsteuer
ist die einzige wirklich ergiebige Bundessteuer: Für ihre Erhöhung
benötigt er die Zustimmung des Bundesrates nicht. Durch ökologisches
Problembewußtsein ist dieser Finanzminister noch nie in Erscheinung
getreten, Finanznot läßt ihn unbeabsichtigt das Richtige tun.
Es wäre noch "richtiger", wenn er im Gegenzug andere Steuern senkte,
aber darauf wagt man ja kaum mehr zu hoffen. Es stellt sich die Frage,
ob ein deutscher Alleingang machbar ist. Doch da lehrt die Erfahrung, daß
die meisten Nachbarländer Mineralölsteuererhöhungen in Deutschland
zu folgen pflegen, so daß es sich allenfalls um einen deutschen Alleingang
auf Zeit handeln würde. Wie wirkt eine nachhaltige Verteuerung des
Kraftstoffs und damit des Straßenverkehrs? Im Personenverkehr werden
sich drei Folgen einstellen: 1. Wir haben einen Anreiz, unsere Mobilität
zu verringern: Statt sonntäglicher Spritztouren an den Bodensee verbringen
wir die Zeit umweltfreundlich vor dem Fernseher, im Schrebergarten oder
auf dem Fahrrad. Oder etwas ernsthafter: Langfristig gehen von einer Verteuerung
der Personenmobilität Anreize aus, Wohn- und Arbeitsstätten einander
räumlich stärker zuzuordnen, als das gegenwärtig der Fall
zu sein pflegt. Der Zug ins Grüne - und das hieß und heißt
oft: Der Zug aus der Stadt aus der Stadt mit ihrer Konzentration von Arbeitsstätten
in das Umland - sprach und entspricht zweifellos intensiv empfundenen Wünschen
vieler Haushalt. Daß dieser Zug ins Grüne als Begleiterscheinung
lange Pendlerwege produzierte, wurde hingenommen. Die räumliche Trennung
von Wohn- und Arbeitsstätten setzte die um 1930 verabschiedete Charta
von Athen um. Damals war die Industrie der größte Arbeitgeber,
und industrielle Produktion war häufig emmissionsträchtig; mit
Verkehr wurden damals Umweltbelastungen noch nicht in Verbindung gebracht.
Die Zeiten haben sich geändert. Dienstleistungen mit geringer Emmissionsträchtigkeit
prägen die Arbeitswelt, und der Verkehr, speziell der motorisierte
Individualverkehr, ist in den Augen vieler zum "Umweltfeind Nr. 1" aufgestiegen.
Eine Abkehr von der Charta von Athen erscheint folgerichtig; es kommt darauf
an, das Instrumentarium des Baugesetzbuches zur Steuerung der Flächennutzung
entsprechend anzuwenden. Mancher Verkehr wird auf diese Weise gewiß
vermieden; Zurückhaltung ist gleichwohl angebracht. In dem Maße,
in dem mehr als ein Angehöriger eines Haushalts einer Erwerbstätigkeit
außer Haus nachgeht, wird sich die räumliche Zuordnung von Wohn-
und Arbeitsstätte nur in seltenen Fällen für mehr als eine
Person bewerkstelligen lassen. Abgesehen davon: Wahlmöglichkeiten
in Bezug auf den Arbeitsplatz sind ein Element der Freiheit des Arbeitnehmers.
Massenarbeitslosigkeit schränkt diese Freiheit ein, Mobilität
erhöht sie. Sie verschafft dem Einzelnen Zugriff auf einen ausgedehnten
Arbeitsmarkt. Stark ist als Arbeitnehmer, wer sich im Bedarfsfall - in
Umkehrung des Ausrufs, den Martin Luther vor dem Reichstag in Worms machte
- sagen kann: "Hier stehe ich, ich kann auch anders." Daß auch eine
Zunahme der Tele-Arbeit nur in ziemlich geringem Umfang zur Verkehrsvermeidung
führt, hat eine viel beachtete Studie des Öko-Instituts vor kurzem
dargetan. 2. Wir werden unsere Verkehrsmittelwahl überdenken und uns
häufiger als zuvor gegen den Pkw und z. B. für die Bahn entscheiden,
vorausgesetzt, diese zieht mit ihren Preisen nicht oder jedenfalls nicht
in vollem Umfang nach, wenn die Autokosten steigen. Aus wirtschaftlichem
Eigeninteresse wird sie wohl nicht in vollem Umfang nachziehen. 3. Das
3-l-Auto wird, sobald die Internalisierung der externen Kosten des Kraftverkehrs
erfolgt ist, marktfähig. Das Verringert nicht oder nur bedingt den
Umfang des Kraftverkehrs, aber es verbessert seine Umweltverträglichkeit.
Das 3-l-Auto gibt es bekanntlich. Die Pkw- Hersteller enthalten es uns
nicht aus purer Bosheit vor, wie gelegentlich behauptet wird, sondern sie
vermuten - ich denke mit Recht -, daß Unsereins es bei den gegenwärtigen
Kraftstoffpreisen nicht kaufen würde. Das 3-l-Auto ist ja im Vergleich
zur Durchschnittslimousine von heute mit einigen Einschränkungen verbunden
- bei teurem Kraftstoff wären wir zur Schonung unserer Haushaltskasse
wohl geneigt, über diese Einschränkungen hinwegzusehen. Was würde
sich im Güterverkehr ändern? Es würde sich, um ein häufig
bemühtes Beispiel aufzugreifen, vermutlich nicht mehr rechnen, niederländischen
Schinken nach Südtirol zu verfrachten, um ihn dann kurz in eine Räucherkammer
zu hängen, um ihn dann im Ruhrgebiet als Tiroler Bauernschinken unters
Volk zu bringen. Verallgemeinert: Es würden Anreize wirksam, die Bezugs-
und Absatzwege zu verkürzen, Verkehr zu vermeiden - die interregionale
Arbeitsteilung würde zwar nicht aufhören, sich der Tendenz nach
aber zurückbilden. Nicht eintreten wird, was in manchen Umweltkreisen
als ideal zu gelten scheint: Eine Re-Regionalisierung der Wirtschaft. Nach
dem Muster: Im Breisgau nur Breisgau-Joghurt und Ganther- Bier, in Nordfriesland
nordfriesischen Joghurt und Flensburger Pils. Das könnte Unternehmen
so passen: Jedem sein abgegrenztes Absatzgebiet, in dem es sich vor Wettbewerbern
sicher weis. Die Folgen für die Preise kann sich auch der Laie ausmalen.
Weniger geläufig, aber ebensogut belegbar ist, daß es keine
wirksamere Vorkehrung gegen Resourcenvergeudung gibt, als Wettbewerb. Es
sei als Negativbeispiel daran erinnert - es klang oben schon an -, wie
in der DDR und darüber hinaus in allen sozialistischen Volkswirtschaften
mit Energie buchstäblich "geaast" wurde. Gewinner einer verteuerten
Pkw- und Lkw-Mobilität wäre die Bahn. Sie könnte preislich
attraktiver werden, sie könnte aber den gewonnen Preisspielraum aber
auch nutzen, um endlich und auf Dauer finanziell eigenständig zu werden
- notwendige und hinreichende Bedingung nicht zuletzt einer Privatisierung,
wie der scheidende Vorstandsvorsitzende, Heinz Dürr, sie anstrebt.
Eine Bahn, den Leistungszwängen des Wettbewerbs ausgesetzt, aber auch
in der Lage, die Möglichkeiten eigenverantwortlicher Unternehmensführung
zu nutzen - das wäre ein Stück Verkehrswende ohne den Griff in
die Mottenkiste des Dirigismus. Für den Fernverkehr scheint ein solches
Vorgehen den fruchtbarsten Lösungsansatz darzustellen. Für den
Personennahverkehr, um damit meine Ausführungen zu schließen,
wird das nicht reichen, aber da hat immerhin die Regionalisierung - finanziell
vom Bund recht großzügig begleitet - einen Ideenwettbewerb eingeläutet.
Für Freiburg und Umgebung möge in dem Zusammenhang das Stichwort
Breisgau-S- Bahn zeigen, was erwartet werden kann.
Zurück zum Inhaltsverzeichnis
Zurück zu Aktionen/Veranstaltungen
BÖHMschE Dörfer
GmBh - Gemeinschaft mit Baumhäusern
Letzte Änderung: 19. August 1997