B31 NEU - VERKEHRSWENDE
Sommersemester 1997
Eine interdisziplinäre Ringvorlesung an der Pädagogischen Hochschule Freiburg
Zerräderte Menschen - geräderte Natur
Prof. Dr. Arnold Köpcke-Duttler
Räderwerk. Vor kurzem hat Pax Christi Internationalis eine Plattform mit dem Titel "Ökologie und Friede" veröffentlicht. Christian Wilhelm führt hier nicht allein an, in welchem Ausmaß der Verkehr am Energieverbrauch und an der Emission von Luftschadstoffen beteiligt ist. Er übergeht auch nicht, daß das Automobil in den Ländern des materiellen Reichtums keineswegs allein "Mobilitätsinstrument" ist, sondern auch ein Statussymbol. Gemäß einem statistischen Blick wende jeder Deutsche pro Jahr ca. DM 7.000 auf, ein Auto zu unterhalten. Dies entspreche dem Mindestjahreseinkommen von 30 Tanzaniern 1. Hermann Knoflacher, ein Stadt- und Verkehrsplaner, kritisiert die mechanische Zurichtung des Menschen zum Bestandteil des Automobils. "Die Planer, die Politiker und auch die Gesetzgebung sind zu Gefangenen des Autos geworden und haben Verkehrsstrukturen errichtet, die die Bevölkerung zu physischen Gefangenen dieses Verkehrsmittels gemacht haben."2 Der Mensch, dem Anspruch nach Herrscher über Natur und Technik, wurde und wird zumindest im Straßenverkehrssystem degradiert zu einem abhängigen Teilchen. Der motorisierte Kraftfahrzeugverkehr erzeugt in der Bundesrepublik Deutschland eine ungeheure Menge an Schadstoffen; er stellt das Modell eines ungehemmten Landverbrauches dar. Die herkömmliche Verkehrspolitik läßt lieber Menschen sterben, anstatt zu wirksamen Sicherheitsmaßnahmen zu greifen. Mit der zunehmenden Motorisierung entwickelte sich ein Zwang zu einer gesteigerten Mobilität; ein Mobilitätsglaube behauptet den Zusammenhang von Mobilität und Autobesitz. Mobilität wird autobezogen definiert; anders gesagt: Die Freiheit der örtlichen Fortbewegung soll aus der Abhängigkeit vom Auto entstehen. In dieser paradoxen Situation nimmt der Automobilist für seine Fahrt mit dem Auto Lärmbelästigung, Sicherheitsrisiken, schlechte Luft und erschreckende Todesraten in Kauf. Das Auto diktiert dem Menschen, wie das Verkehrssystem aussehen muß; es reduziert ihn zu einem Teil eines Räderwerks, indem Menschlichkeit und Vernunft immer mehr auf der Strecke bleiben. Damit wird die Gefahr immer größer, daß Natur und Umwelt, die Lebensgrundlage des Menschen, mit ihm zugrundegehen. Ein Autofahrer nimmt 100 bis 300 Menschen die Luft weg und gibt sie vergiftet an die Umwelt ab. Eine Stunde Autofahrt auf einer Autobahn mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h verbraucht ebensoviel Luft, wie ein Mensch in 10 Tagen zum Atmen benötigt. Schon darin zeigt sich das Zerstörerische des Verkehrssystems. Heute bedeutet die Freiheit von den Mobilitätszwängen die Freiheit von dem Überrolltwerden durch den Autoverkehr. Die "Freiheit vom Zwang zum Autofahren" (Knoflacher) verlangt einen Abbruch der an das Automobil gefesselten Verkehrspolitik, die Überwindung der automobilen Gesellschaft. Es geht um eine menschlichen Freiheit der Selbstbewegung, um eine Freiheit außerhalb des Räderwerks Verkehrssystem. In der Absicht, den Zwang zum Autofahren zu durchbrechen, wendet sich Knoflacher dagegen, innerhalb des Verkehrswesens den Mobilitätsbegriff mit der Auto-Mobilität gleichzusetzen. Über Jahrtausende sei der Zwang zur Mobilität eher ein Ausdruck von Not, Bedrohung, Außenseitertum gewesen; heute erwarten von ihr manche die Erfüllung eines Wunschtraums der Menschheit. Diese "Umkehrung der Werte" (Knoflacher) brachte wiederum mit sich Massenquartiere, Massenverelendung, Massenkonsum später von Gütern, Landschaft, Lebensgrundlagen bis zur Massenisolierung im Auto. Der dumpfen "Lenkradperspektive" entgeht, daß das Auto nicht selbst fahren kann, kein Auto-Mobil ist, vielmehr eine Maschine auf Rädern, entgleitet, daß der Mensch ein Zweibeiner ist, seine Hände für andere Aktivitäten als die Fortbewegung verliert, daß Pferd und Mensch automobiler sein können zumindest als die Fahrmaschine. Der Planer hofft darauf, daß die Formen der physischen Mobilität gestaltbar werden. Er prüft, ob die heutige Form der Mobilität beeinflußbar ist oder eine Art "Gesetzmäßigkeit" darstellt. Bei dieser Gelegenheit warnt er vor den Dogmatikern des Verkehrswesen: "Dogmatiker des Verkehrswesens und des Städtebaus glauben in fatalistischer Weise an unabwendbare Gesetze, an das Überrolltwerdenmüssen durch den Autoverkehr und leben in einer Art Angst vor dem Rückfall in die sogenannte Steinzeit, wenn dem ungehemmten Bedürfnis nach Automobilität nicht um jeden Preis entsprochen wird."3 In einer technokratischen Sprache sprechen andere Ingenieure und Stadtbaudirektoren, wesentlicher Teil der Zukunftsbewältigung (als ließe sie sich bewältigen) unserer Städte sei die Verkehrspolitik. Wenn auch der ungebremste Autoverkehr das urbane Leben in der Stadt ersticke, so lasse das Auto sich nicht daraus verbannen. Radikale Lösungen einer autofreien Stadt werden als Illusionen unserer freiheitlich-demokratischen Gesellschaft abgetan. In diesem Sinn bestimmte Norbert Göbel als Ziel der Freiburger Stadtpolitik, den Gebrauch des Kraftfahrzeugs in der Stadt auf ein ökologisch verantwortbares Maß zu reduzieren 4. Im Rahmen eines integrierten umweltorientierten Gesamtverkehrskonzepts wurde eine in topographisch beengter Lage durch das Stadtgebiet führende 4- spurige Bundesstraße geplant, die die Freiburger Wohnquartiere im Osten der Stadt beruhigen sollte: Verkehrsverlagerung nur ? In dichterischer Sprache heißt es vorausahnend schon vor langen Jahrzehnten, daß elektrische Bahnen läutend durch meine Stube rasen. "Automobile gehen über mich hin."5 Schon Rainer Maria Rilke nahm Anstoß daran, daß man kaum die Fassade der Kathedrale von Paris betrachten konnte ohne Gefahr, von einem der vielen Wagen, die so schnell wie möglich über den freien Platz dort hinein müssen, überfahren zu werden. Der Dichter spricht das Anfangen des Räderwerks aus. Heute hält der Bund Naturschutz erstaunt die Metamorphose des Autos zu einem Wintergarten mit eigenem Klima und flachen Scheiben fest. Es ist freilich ein Wintergarten mit Kohlendioxid-Produktion, mit bodennahem Ozon. Die automobilen Zeitgenossen haben Beschleunigungsgesetze begehrt, mit denen Planung und Bau von Verkehrsprojekten der deutschen Einheit dem Tempo der Autos und ihrer Vermehrung angeglichen werden. Fußgänger, Radfahrer, Nutzer des ÖPNV erscheinen angesichts des Geschwindigkeitswahns als looser im alltäglichen Mobilitäts-Wettbewerb, deren Raum immer weiter eingeengt wird. "Kinder können noch keine Autos fahren, sie kommen unter die Räder. Alte und Arme können sich kein Auto leisten, für sie muß der verbilligte, der vernachlässigte Nahverkehr ausreichen."6 Die Gewerkschaft Öffentliche Dienste, Transport und Verkehr hat schon im Jahr 1992 gefordert, eine Energieverbrauchsabgabe auf die Primärenergieträger zu erheben oder eine Umweltsteuer für den motorisierten Individualverkehr bzw. eine Nahverkehrsabgabe einzuführen als Konsequenz des Verursacherprinzips7. Eine Erhöhung der Mineralölsteuer bzw. eine allgemeine Energieverbrauchsabgabe erscheinen allerdings zu vielen noch als politisch mißliebige Ziele in einer Mobilitäts- Gesellschaft. Die Rechtsprechung der automobilen Gesellschaft spürt mittlerweile etwas von dem sich über die Menschen hinwegexekutierenden Räderwerk. Sie soll den um Leib und Leben Bangenden Hoffnung und Hilfe reichen und verweist doch nur verkümmert auf den Gesetzgeber. In diesem Sinn hat das Bundesverfassungsgericht beschlossen, der Gesetzgeber habe seine Pflicht, die Bürger vor Gesundheitsgefahren durch erhöhte Ozonkonzentrationen zu schützen, nicht verletzt. Nach Artikel 2 Abs. 2 Satz 1 in Verbindung mit Artikel 1 Grundgesetz sei der Staat verpflichtet, sich schützend und fördernd vor die Rechtsgüter Leben und körperliche Unversehrtheit zu stellen. Eine Verletzung dieser Schutzpflicht könne aber nicht festgestellt werden, weil die staatlichen Organe nicht "gänzlich untätig geblieben" seien und die bisher getroffenen Maßnahmen nicht "evident unzureichend"8. In einem anderen Beschluß des Bundesverfassungsgerichts heißt es, es sei verfassungsrechtlich nicht geboten, die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Kraftfahrzeuge zu reduzieren. Die bestehenden Vorschriften über die zulässige Höchstgeschwindigkeit von Fahrzeugen seien nicht evident unzulässig. Insgesamt seien die vom Gesetz- und Verordnungsgeber getroffenen Maßnahmen nicht gänzlich ungeeignet oder unzureichend, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Vielmehr hätten sie zu einem erheblichen Rückgang der schweren Unfälle geführt9. Neue Verkehrspolitik Herausfordernd fragt der Naturphilosoph Klaus Michael Meyer-Abich: " Müßte nicht einmal darüber gesprochen werden, auf welchem Stand der Kultur es möglich ist, durch ein Verkehrssystem Jahr für Jahr stillschweigend Zehntausende von Menschen als Verkehrs-Opfer umzubringen oder zu verstümmeln? Zur Sprache kommt hier in der Regel allenfalls die Befriedigung, daß es einmal nicht Zehntausende, sondern nur neuntausend Tote gewesen seien, oder es wird darauf hingewiesen, wie sicher doch die Atomkraftwerke seien, weil sie bei weitem nicht so viele Opfer fordern. Werden aber spätere Zeiten über die kollektive Raserei auf unseren Straßen anders urteilen als wir über die Hexenverbrennung zu Beginn der Neuzeit? Sollte darüber nicht wenigstens nachgedacht und gesprochen werden? Hätte dazu nicht auch die Wissenschaft etwas zu sagen? In welcher Gemütsart tut sie es nicht?"10.Meyer-Abich fügt an, die Industriegesellschaft habe die Hälfte der einheimischen Tier- und Pflanzenwelt zum Aussterben gezwungen; die Verkümmerung unserer Wahrnehmungsfähigkeit, den Mangel an Erleben hätten die Mitwelten nicht mehr ausgehalten, das Schwinden der Verantwortung für das Ganze. Dringend geboten ist seit langem nicht allein die Wende, vielmehr der Bruch hin auf eine menschen- und umweltverträgliche Verkehrspolitik. Diese verlangt u.a. einen neuen Gedanken: die Entkoppelung von Mobilität und Geschwindigkeit. Die zentrale langfristige Aufgabe der Verkehrspolitik besteht darin, den Autoverkehr erst gar nicht entstehen zu lassen. An dieser Bewältigung sind Stadtplaner, Raumordnungs- und Siedlungsplaner zu beteiligen. Eine verkehrsvermeidende Siedlungspolitik, die eine andere Form der Mobilität schafft, ohne lange Autofahrten zu erzwingen, verlangt u.a.: * Statt das städtische Umland zu zersiedeln, sollten vorhandene Siedlungsgebiete verdichtet werden. * Anzustreben ist eine polyzentrische Stadtentwicklung, ist eine Bedürfnisbefriedigung der Menschen in ihren Stadtteilen. * Die wohnungsnahe Versorgung soll gefördert werden durch kleinräumige Strukturen. * Der Freizeitverkehr wird gedrosselt durch wohnungsnahe Freizeit- und Erholungsmöglichkeiten. * Das Kleingewerbe sollte gestärkt werden auf Kosten der großen Verbrauchermärkte. Dieter Seifried, der diese Ziele formuliert, plädiert wie viele andere für den Ersatz der erzwungenen Mobilität durch eine Strategie der Verkehrsvermeidung. Im Sinn der Wahrheit und Klarheit der Preise müsse neu entdeckt werden, daß lange Wege teuer sind. Das Verursacherprinzip gebiete die Verkehrsmittel mit den Kosten zu belasten, die sie verursachen. Das mittelfristige Ende der Subventionierung der Verkehrsmittel und der steuerlichen Abzugsfähigkeit soll auf einer monetären Ebene dahin drängen, erneut die Nähe zu entdecken, eine andere Form der Mobilität entstehen zu lassen.11 Freilich müssen die Gedanken zur Kritik der Tachokratie und zur Freiheit durch Gemächlichkeit den Rahmen verkehrspolitischer Entwürfe überschreiten. Peter Sloterdijk trägt eine Kritik der planetarischen Mobilmachung als der falschen permanenten Revolution vor; auch für die Philosophie gelte es, eine Langsamkeit zu entdecken. Vom Menschen entfesselt sei der neuzeitliche Wettlauf. Das Projekt der Moderne gründe in einer kinetischen Utopie; die gesamte Weltbewegung sollte die Exekution eines menschlichen Entwurfs von ihr werden. Die kinetische Realität der Moderne als Mobilmachung gleitet aber aus sich heraus ab in eine katastrophale Hetero-Mobilität. Der Wille zur Selbstproduktion der menschlichen Gattung (Marx) und der Wille zur Macht (Nietzsche) gehören für Sloterdijk zu jenem kinetischen Nihilismus, der das Seiende als Energiequelle und Baustelle erfaßt. In drei Vollzugskomplexen wird die Welt für "automobile System-Subjekte" aufbereitet, verbrauchsfertig gemacht, entwirklicht: Die große Selbstbewegung zur Mehrbewegung vollzieht sich als Tendenz zur Motorisierung, zur Tachokratie, als Tendenz zur Ausschaltung der zu sensiblen, der zu langsamen, zu wahrheitsorientierten Subjektfunktionen, durch die progressive Tilgung von Entfernungen, Unwägbarkeiten, die strategische Okkupation des Fremden.12 Die Kritik der politischen Kinetik sucht nach Übungen der Demobilisierung, nach "Gesten lebendiger Beweglichkeit". Sie weiß, daß die Selbstbewegungs- und Selbstaktualisierungsmöglichkeiten in eine unverständliche Zwangsläufigkeit übergehen, eine "Großzwangsläufigkeit". Eine ihrer Versionen führt nach Sloterdijk zu einer relativen Beruhigung der Gesamtmobilmachung, die andere potenziert die Mobilisationen hinein in eine "ökologisch-kinetisches Inferno". Den Tätern der Mobilmachung, der Selbstermächtigung werden die Hüter der richtigen Bewegung gegenübergestellt, der industriellen, szientifischen, politischen und militärischen Mobilmachung, der Weltbewältigung nicht das sarkastische Verweilen des Bewußtseins bei der verfehlten Schöpfung, sondern eine Gelassenheit, die das Unheil des Geschicks nicht affimiert, die "richtige Beweglichkeit", den Mobilmachungs-Nihilismus eine präventische, geliebte, gelebte Zeit, die "Geburtlichkeit", Poiesis, Dichtung, ars vivendi, ars nascendi, der Sinn für die Verletztheit, eine neue Lebensbejahung, eine neue Lebenskunst. Sie hat bereits vor fast 90 Jahren angemahnt Theodor Lessing in seiner "Kampfschrift gegen die Geräusche unseres Lebens", die sich an den Grenzfragen des Nerven- und Seelenlebens bewegt13. Lessing proklamierte bereits damals ein Recht auf Ruhe, ein Recht auf Stille, ein Recht, das wir in keiner Menschenrechtskonvention finden bislang. Gegenentwurf Der "Fetischist der Mobilität" (Jürgen Dahl) ist in Wahrheit getrieben von einem die ganze Erde bestimmenden Progressionszwang, weiter von einem durch den Weltmarkt auferlegten Produktionszwang, der gekoppelt ist an einen Zwang zu immer neuen Bedürfnissen. Die Mobilität ist einesteils so erzwungen, anderenteils surrogatorischer Art: Die vermeintliche Freiheit ist bitter nötig, um Zwänge aller Art vergessen zu machen; die Mobilität schrumpft zum Trostpflaster.14 Unruhe nimmt den Atem, läßt den Menschen nicht zu seinem Ursprung gelangen, beraubt ihn seiner Gesundheit und seiner schöpferischen Einsamkeit. Aus der Freude des Reisens wird der animierte Tourismus, aus dem Nachsinnen das flüchtige Blättern in Magazinen und seichten Illustrierten. Längst hat sich Nietzsches Warnung bewahrheitet, daß man sich jetzt schon der Ruhe schämt, daß langes Nachsinnen beinahe Gewissensbisse bereitet.15 Die der Touristik geweihte Welt hat allen Grund, sich des türkischen Sprichworts zu erinnern, wonach es der Teufel war, der die Eile erfunden hat. Jürgen Dahl kritisiert die "sonderbare Gier nach Geschwindigkeit und Beschleunigung", das pausenlose Auseinanderstieben der Menschen, den durch das Flugzeug ermöglichten Weltverkehr, den "Schußwechsel in allen Richtungen über Straßen, Länder, Kontinente, Meere."16 Dahl bestimmt als Ziel allen Strebens die Verwirklichung einer Art Telekinese, der Möglichkeit, daß alle Menschen alle Dinge, alle Informationen zu jeder Zeit an jedem Ort verfügbar sind, daß es nichts mehr gibt, was Zeit "verbraucht", keinen Raum mehr, der die Dinge trennt. Der "Zeitgeist der Beschleunigung" trachte danach, Zeit zu gewinnen. Gerade in diesem Drang, sie zu gewinnen, kommt sie paradox abhanden: Sie geht verloren in den Mechanismen des Wettbewerbs, der Verkaufsstrategien. Die Beschleunigung der Beschleunigung führt auf der Ebene des Individualverkehrs zu zerstörerischen Folgen, im Weltverkehr in der gesteigerten Mobilität der Menschen und Waren zur fortschreitenden Vernichtung der Erde, zum Raubbau an fossilen Brennstoffen. "Die Beschleunigung, mit der man den Verbrauch der Energieressourcen der Erde vollzieht, verursacht unweigerlich die Demolierung der Erde; das beginnt damit, daß durch die unvermeidliche Erzeugung von Kohlendioxid weiträumige klimatische Zusammenhänge fundamental gestört werden und niemand weiß, was daraus folgt, nur soviel, daß all unsere Schlauheit, die immer auf Beschleunigung aus war, in Verzweiflung umschlagen wird, wenn sich erweist, daß es nicht mehr in unsrer Macht steht, den Zerfall abzuwehren."17 Den Gegenentwurf zum global-tödlichen Raubbau, zur Verwüstung der Erde, zum "Weltlauf ins globale Desaster" nennt Johannes Ernst Seiffert die "Übersetzung der Erde "18. Die Kunst, die Erde zu retten, gehört zu dieser Anstrengung der Übersetzung. Der Aufbau einer täglichen "Existierkunst" verlangt u.a. die Fähigkeit, zu Hause zu bleiben. Mit Heidegger ruft er zur Rettung der Erde auf. "Die Sterblichen wohnen, insofern sie die Erde retten ... Die Erde retten ist mehr, als sie ausnützen ... Das Retten der Erde meistert die Erde nicht und macht sich die Erde nicht untertan, von wo nur ein Schritt ist zur schrankenlosen Ausbeutung."19 Das Retten verlangt nach einem schonenden Wohnen der Sterblichen. Seiffert läßt sich zugleich von Blaise Pascals Fragment ansprechen; bei der Betrachtung der vielgestaltigen Unrast der Menschen, ihrer Gefahren und Mühsale habe er entdeckt, daß das ganze Unglück der Menschen aus einer einzigen Ursache komme: Die Kunst, zu Hause zu bleiben, wird der Stubenhockerei entgegengerichtet; sie muß erst gelernt werden, zum Beispiel über die europäische Kultur hinausgehend, von Lau-dse: Nicht zur Tür hinausgehen: Die Welt kennen. Nicht vom Fenster ausspähn: Himmelsweg sehn. Je weiter rennen, Je weniger kennen. Drum der Heilsame: Nicht rennt er und kennt, Nicht sieht er und nennt, Wirklos er vollendt.20 In verkehrsrechtlicher Rücksicht ist heute die "Entdeckung der Langsamkeit" (Nadolny) geboten, die Zeitknappheit als unbedachte Mode zu enttarnen. Georges Fülgraff hat in seinen Gedanken zur Entschleunigung und zur Langsamkeit nicht allein Karl Valentins Entdeckung aufgenommen, daß jeden Tag gerade soviel passiere, wie in eine Zeitung passe, sondern auch Helmut Qualtingers Lied über einen Motorradfahrer, der den geringeren Nutzeffekt einer höheren Geschwindigkeit beschreibt: "Ich weiß zwar nicht, wo ich hin will, aber dafür bin ich schneller dort." Dieses Paradoxon erinnert an die von Martin Wagenschein gehörte Antwort eines Kindes, es könne nicht berichten, wo es die Ferien verbracht habe, es sei dort hingeflogen. Eine Umkehr zu den Zeitzyklen der Ökologie ist dringend geboten. Widersetzen wir uns der Forderung der Natur und der Ökologie nach Langsamkeit, entschleunigen wir nicht das Wirtschaftssystem und uns selbst, entziehen wir in wenigen Jahrzehnten allem Leben die Grundlage auf dieser Erde. Die langsame Natur klagt ihr Recht ein, verlangt die Anpassung an ihre Zeitrhythmen. Von diesem Recht der Natur aus, das nicht zu trennen ist von einem Recht der Menschen auf Leben und Gesundheit, auf Ruhe, fordert der Gesundheitswissenschaftler Fülgraff: "Nutzen Sie Ihre kreative Phantasie für eine Theoriebildung der Entschleunigung anstelle des chaotischen Wachstumsmodells. Ersetzen Sie Identitätsverlust durch Lebensqualität, durch den Vorrang des Seins vor dem Haben und ersetzen Sie den Leistungsdruck durch Begrenzung in beispielgebender Bescheidenheit."21 Mit dem Blick auf den ursprünglichen Sinn der Schule ruft Seiffert dazu auf, den Bildungsprozeß zu befreien aus seiner Einbannung in die geregelte Zeit. Schole heißt wörtlich "einhalten", gebildete Muße. Die menschliche Deutung der Schule fördert die Befreiung der schöpferischen Kraft aus ihrer Verbannung in die Arbeitszeit. Schule und Hochschule dürfen nicht länger Abbild des kapitalistischen Industriebetriebs sein. Dem Unwesen der entfremdeten Schulzeit, dem entfremdeten Lernen entgegen verlangt Seiffert den Durchbruch der inneren Zeit zur Sinnerfüllung der Bildungsprozesse zu erheben22, den "Quell der inneren Zeit" fließen zu lassen. ___________________________ 1 Christian Wilhlem: Ökologie und Friede. Leipzig September 1996. S. 11. (Zu erhalten über den Verfasser, Universität Leipzig - Institut für Botanik, Johannes-Allee 21, 04103 Leipzig) 2 Herrmann Knoflacher: Katalysatoren für Nichtmotorisierte. Wien 1985. S. 40. 3 Knoflacher: Zur Harmonie von Stadt und Verkehr. Freiheit vom Zwang zum Autofahren. Wien u.a. 1993. S. 35. 4 Norbert Göbel: Integriertes umweltorientiertes Gesamtverkehrskonzept in Freiburg i. Br. In: Siegfried Berendt und Rolf Kreibich [Hrsg.]: Die Mobilität von morgen. Weinheim, Basel 1994. S. 101 5 Rainer Maria Rilke: Die Aufzeichnungen des Malte Laurids Brigge. In: Werke Band III, 1. Frankfurt 1980. S. 110 6 N.N.: Umwelt geht langsam. In: Natur und Umwelt, Heft 1/ 1994. S. 20 7 ÖTV, Umweltfreundlich und stadtverträglich: Umstieg im Nahverkehr. Stutgart 1992. S. 30; s. Bernhard Stüer: Rechtsprobleme des Straßenrechts. In: Deutsches Verwaltungsblatt 1992. S. 547 ff. 8 Neue Juristische Wochenschrift. 1996. S. 651 9 Zeitchrift für Umweltrecht. 1996. S. 84 10 Klaus Michael Meyer-Abich: Wissenschaft für die Zukunft. 1988. S. 129 11 Dieter Siegtried: Gute Argumente: Verkehr. 4. Aufl. München 1993. S. 129 12 Peter Sloterdijk: Eurotaoismus. Frankfurt 1989. S. 69 f.; S. Franz Alt: Die Verkehrswende ist möglich. Szenarien für den Ausstieg aus der Autogesellschaft. In: Publik-Forum Nr. 5 (11. März 1994). S. 5 f. 13 Theodor Lessing: Der Lärm. Wiesbaden 1908. 14 S. Jürgen Dahl: Einreden. 1974. 15 Friedrich Nietzsche: Die fröhliche Wissenschaft. Nr. 329; zum Reisen als form der Bildung s. Erwin Chargaff: Das Feuer des Heraklit. 2. Aufl. Stuttgart 1980. S. 196 16 Dahl: Die Eile hat der Teufel erfunden. In: Scheidewege. 1989/1990. S. 172 17 ebd. S. 181 18 Kassel o.J. 18 Martin Heidegger: Vorträge und Aufsätze. 4. Aufl. Pfullingen 1978. S. 144 20 zit. n. Seiffert: Die Erde übersetzen. a.a.O., S. 23 21 Georges Fülgraff: Entschleunigung. In: Klaus Backhaus/ Holger Bonus [Hrsg.]: Die Beschleunigungsfalle oder der Triumph der Schildkröte. Stuttgart 1994. S. 65 22 Seiffert: Pädagogik der Sensitivierung. Lampertheim 1975. S. 105 Arnold Köpcke-Duttler: Zerräderte Menschen - Geräderte Natur
 

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Letzte Änderung: 19. August 1997