B31 NEU - VERKEHRSWENDE
Sommersemester 1997
Eine interdisziplinäre Ringvorlesung an der Pädagogischen Hochschule Freiburg
Mobilität zwischen Lust und Laster
Marc Blume
(IPU: Initiative Psychologie und Umweltschutz)
Mobilität zwischen Lust und Laster I. Verkehrsprobleme sind eine Folge von menschlichem Verhalten II. "...Aber wir sind doch umweltbewußt !" III. Mobilität zwischen Lust und Laster: Warum sind wir mobil? IV. Die "Soziale Falle" schnappt zu: Wenn alle fahren, fährt niemand mehr. V. Die Geister, die wir riefen. Wie können wir die Verkehrsflut aufhalten? I. Verkehrsprobleme sind eine Folge von menschlichem Verhalten Vielen Dank für die Einführung. Sehr geehrte Damen und Herren, raten Sie einmal, aus welchem Jahr der folgende Beitrag aus einer Zeitung stammt. Es stand zu lesen: "Die Verbesserung der städtischen Lebensbedingungen durch die Einführung des Autos kann man kaum überschätzen. Die Straßen bleiben sauber, sind staub- und geruchslos, befahren von Fahrzeugen, die sich auf Gummireifen sanft und geräuschlos dahinbewegen und einen großen Teil der Nervenbelastung des modernen Lebens ausschalten." Vielleicht denken Sie, daß der Schreiber die heutige Situation schönreden wollte. Oder, daß der Artikel aus einem anderen, vielleicht weniger entwickeltem Land stammt. Oder, daß er schon vor vielen Jahren geschrieben wurde. Das letztere trifft zu. Er stammt aus einer amerikanischen Zeitschrift aus dem Jahre 1899. Vor diesen knapp 100 Jahren waren die wenigen Autos, die auf den Straßen zu sehen waren, eine technische Sensation. Die Autos begannen in jener Zeit, die lauten Pferdefuhrwerke von den Straßen zu verdrängen, und damit den unangenehmen Geruch von Pferdeäpfeln und Mist aus den Straßen zu vertreiben. Kein Wunder also, daß der Schreiber dieses Berichtes voller Zuversicht und Freude den Einzug der "Motorwagen", wie sie damals genannt wurden, begrüßt. Wir hingegen können über diese Freude heute bestenfalls noch schmunzeln. Alles, was als Vorteil genannt wurde, hat sich ins Gegenteil verkehrt: Der Straßenverkehr wirbelt Abgase, Dreck und Staub auf, der Lärm wird an vielen Stellen unerträglich, und die Nerven werden durch Autos oftmals nicht geschont, sondern vielmehr aufgerieben. Doch das an sich ist nichts neues. Seit dem Einsetzen der Massenmobilität in den 50´er und 60´er Jahren gab es diese Probleme im zunehmenden Maße. Der Grund, weshalb Sie hier sind, ist nicht, um wieder einmal zu hören, welche negativen Auswirkungen vom motorisiertem Straßenverkehr ausgehen. Der Grund für ihr Hiersein ist der Baubeginn der B-31 Ost. Und das, obwohl diese Bundesstraße nur eine Folge der zunehmenden Mobilitätsbedürfnisse und Mobilitätszwänge ist. Doch sie ist eine besonders drastisch sichtbare. Keine 100 Meter von hier werden - wenn der Widerstand gegen die Straße nicht doch noch Erfolg hat - in wenigen Jahren täglich Tausende von Autos vorbeirauschen. Eine vierspurige Bundesstraße wird Freiburg mit dem Schwarzwald verbinden - oder Freiburg zerschneiden? Was ist los mit der Ökohauptstadt Freiburg? Bis vor wenigen Jahren war Freiburg die ökologische Musterstadt in Deutschland schlechthin. Ein vorbildlicher Nahverkehr, Radwegenetze, Förderung der Solarenergie, Verhinderung des Kernkraftwerk Whyls - Freiburg war immer für eine Umweltschutzschlagzeile gut. Dies hat sich geändert. Freiburg rückt aus dem Blickfeld, wenn man an ökologisch vorbildliche Städte denkt. So überholen viele Städte Freiburg in ihren Anstrengungen, erneuerbare Energien zu fördern. Die Solarhauptstadt verliert an Glanz. Das selbstgesteckte Energieziel nach der Reaktorkatastrophe von Tschernobyl wurde ebenso katastrophal verfehlt. Der Anteil an Atomstrom im Freiburger Netz hat sich nicht gesenkt, er hat sich verdoppelt. Es wurde nicht weniger Energie verbraucht, der Verbrauch stieg um fast 50%. Und im Straßenverkehr? Vierspuriger Ausbau der Mooswaldallee, und der jahrzehntelange Kampf um die B-31. Dieser Kampf hat im vergangenen Herbst an Heftigkeit stark zugenommen. Schauplatz der Konfrontation war der Konrad- Günther- Park. Eine Gruppe von Straßengegnern versammelt sich unter den Bäumen, und einige mutige Baumkletterer über ihnen, als ein über 1.000 Mann starkes Räumkommando anrückt. Freiburg erlebt den größten Polizeieinsatz nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges. Fernseh- und Radiostationen halten fest, wie die Widerständler aus dem Park getragen oder geschliffen werden, und wie danach hunderte von alten Eichen für die Trasse gefällt und zersägt werden. Der Konrad- Günther Park ist ein Symbol. Er ist ein Symbol für die Zuspitzung einer Konfrontation, die die Bürger Freiburgs gespalten hat. Die B-31 Ost wird von vielen sehnsüchtig erwartet, von vielen anderen ebenso energisch abgelehnt. Man fragt sich: Ist der Bau dieser Straße eine logische Folge von unserer Mobilitätsgesellschaft? Ist die dominierende Rolle des Autos Schicksal, oder seit Jahrzehnten gefördert und gewollt? Welche Rolle spielt unser aller Verhalten bei diesen Entwicklungen? Diesen Fragen wollen wir heute abend nachgehen. Im einzelnen möchte ich in meinem Vortrag folgende Themen ansprechen: I. Verkehrsprobleme sind eine Folge von menschlichem Verhalten Wie tragen wir alle dazu bei, daß Verkehrsprobleme entstehen? II. "...Aber wir sind doch umweltbewußt !" Umweltbewußtsein ist nicht gleich Umweltverhalten! III. Mobilität zwischen Lust und Laster: Warum sind wir mobil? Aus welchen Gründen entsteht Verkehr? Welche Motivation haben wir, mobil zu sein? IV. Die "Soziale Falle" schnappt zu: Wenn alle fahren, fährt niemand mehr. Was als einzelnes Verhalten unbedeutend ist, wird in der Masse zum Problem. V. Die Geister, die wir riefen. Wie können wir die Verkehrsflut aufhalten? Möglichkeiten zur Förderung eines umwelt- und menschengerechten Verkehrsverhaltens In der Vergangenheit wurden in unserer Gesellschaft die Belastungen des Verkehrs hauptsächlich als technisches Problem gesehen: Der Benzinverbrauch war zu hoch, es wurden zu viele Abgase ausgestoßen, die Insassen von Autos waren bei einem Unfall nicht ausreichend geschützt. Die Entwicklungen der Autobauer waren verheißungsvoll: Katalysatoren entgiften die Abgase, sparsame Motoren wurden entwickelt (wenn auch kaum eingesetzt) und Airbag und ABS- Systeme erhöhen seit vielen Jahren die Sicherheit. Doch die Wirkung dieser Erfolge wurde durch immer mehr Autos auf den Straßen, die immer öfter und immer schneller fuhren, wieder nahezu aufgehoben. Gab es mehr Fahrten, da die Abgase nun gereinigt waren? Fuhr man höhere Geschwindigkeiten, da die Autos nun sicherer waren? Es scheint, daß die Rechnung ohne die Beachtung menschlicher Verhaltensweisen gemacht wurde, und auch deswegen ging sie nicht auf. Auch andere, isolierte Lösungsansätze aus dem juristischen, wirtschaftlichen oder politischen Bereich griffen zu kurz. Zu lange hatte man den Verkehr als ein abstraktes, unpersönliches "Verkehrswesen" aufgefaßt, ohne den Blick auf das zu lenken, was ihn verursacht: Das individuelle Verhalten des Menschen. Daß Sie nun hier in diesem Raum sind, bedeutet, daß Sie mobil waren, um hierher zu kommen. Wir alle erzeugen Verkehr. Denn Verkehr ist nichts anderes als die Summe von individueller Mobilität. Jeden Tag verlassen vier Fünftel aller Freiburger mindestens einmal ihr Haus. Ganz gleich, welches Verkehrsmittel sie wählen oder welche Gründe sie für ihre Mobilität haben: Sie werden damit Teil des Verkehrsprozesses. Selbst die Freiburger Verkehrs AG schreibt in ihrer Selbstdarstellung im ersten Satz: "Mobilität ist ein Grundbedürfnis". Dieses Grundbedürfnis hat sich scheinbar allerdings so vergrößert, daß der Verkehr eine enorme Eigendynamik entwickelt hat. Es gibt alleine in Nordrhein- Westfalen mehr Autos als auf dem gesamten afrikanischen Kontinent. Von einer bedrohlichen "Verkehrsflut" wird in den Medien schon länger gesprochen, der "Verkehrskollaps" sei am Horizont auch schon zu sehen. Vieles spricht dafür: Entwickelt sich die Massenmobilität ungehemmt weiter, wird bald ein bedrohlicher Zustand erreicht werden. Im Verkehrsinfarkt kehrt sich das Mittel gegen seinen Zweck. Das Mittel kehrt sich gegen seinen Zweck. Damit werden aus Verursachern Betroffene. Wir Täter und Opfer zugleich. Das Verhältnis von Mensch und Umwelt ist in einer Krise, da zu lange über dieses Verhältnis nicht nachgedacht wurde. Doch die Folgen unseres Handelns und seine Schäden sind spätestens seit den 70´er Jahren nicht mehr zu übersehen: In der Gesellschaft entwickelte sich ein Bewußtsein für die Umwelt. Der Mensch wurde praktisch gezwungen, über sein Verhältnis zur Umwelt nachzudenken. Doch wie können Bürger lernen, umweltschädigende Verhaltensweise zu meiden und sich möglichst umweltverträglich zu verhalten? Was sind die Ursachen für unser Verhalten? Wie können wir es ändern? II. "...Aber wir sind doch umweltbewußt !" Diagramm [IMAGE] Die bisherige Strategie der Politik war es, über ökologische Zusammenhänge Wissen zu vermitteln. Wir kennen die Ursachen für das Ozonloch, das Sterben der Wälder und die Gründe, weshalb man Energie einsparen sollte. Die unausgesprochene Annahme war dabei, über eine Wissensvermittlung eine Einstellungsänderung zu erreichen. Und diese Einstellungsänderung sollte wiederum eine Verhaltensänderung nach sich ziehen. Doch wie wir heute aus der umweltpsychologischen Forschung wissen, gibt es nur sehr bedingt Zusammenhänge zwischen Einstellung und Verhalten. Aus dieser Graphik kann man ersehen, daß der allgemeinen Forderung "Man sollte weniger Autofahren" stark zugestimmt wird. Das Wissen um die schädlichen Auswirkungen des Autos scheint also vorhanden. Jedoch bezieht nur ein Teil der Befragten diese allgemeine Forderung auf sich selbst. Der Aussage "Ich sollte weniger Autofahren" stimmen nur noch etwa die Hälfte zu. Die Bereitschaft zur Einschränkung des Autofahrens liegt also deutlich unter dem Wert, den man sich aufgrund des Wissens erwünscht hätte. Einen Bezug zu dem eigenen Verhalten sehen schließlich nur noch ein Drittel der Autofahrer. Ein Grund, weshalb der Verhaltensabsicht "Ich werde weniger Autofahren" nur so gering zugestimmt wird, liegt darin, daß fast zwei Drittel der Meinung sind, sie hätten ihre Autofahrten sowieso schon auf ein Minimum beschränkt. Für sie hat das Wissen, daß weniger Auto gefahren werden sollte, wenig Relevanz für die konkrete Alltagsentscheidung. Es wird kein Zusammenhang zwischen dem aktuellen Mobilitätswunsch und den negativen Konsequenzen für die Umwelt gesehen. Modern ausgedrückt, ist das Denken in Umweltsystemen nicht genug ausgebildet. Man könnte dieses typische Ergebnis so zusammenfassen, daß es hauptsächlich die anderen sind, die weniger fahren sollen. Wissensvermittlung alleine greift also zu kurz. Die neue Betrachtungsweise liegt vielmehr darin, Barrieren und Stützen gewohnter Verhaltensweisen zu beseitigen. Unter Barrieren versteht man Hindernisse, die ein Individuum überwinden muß, um ein Verhalten ausüben zu können. Angenommen, jemand möchte sein Auto mal stehen lassen und mit dem Bus fahren. Barrieren könnten fehlende Informationen über Preise und Fahrzeiten, unangenehme Gefühle bei dem Gedanken an die Busfahrt oder eine weit entfernte Haltestelle sein. Stützen alter Verhaltensweisen wären in diesem Fall das Vorhandensein eines Autos, die Gewohnheit, es auch zu nutzen, oder Freunde, die auf die Autofahrt drängen. Wie wir sehen, kann die Frage, weshalb unser gestiegenes Umweltbewußtsein nur begrenzt Einfluß auf unser alltägliches Verhalten hat, nicht befriedigend in einem Satz beantwortet werden. Ohne den Blick auf die Ursachen von Mobilität zu richten, muß eine Bewertung des Verkehrsverhaltens unvollständig bleiben. Es stellt sich die Frage: Weshalb sind wir überhaupt mobil? III. Mobilität zwischen Lust und Laster: Warum sind wir mobil? Jeder Freiburger Bürger oder Bürgerin legt im Schnitt vier Wege pro Tag zurück. Faßt man die Arten der Bewegungsmuster zusammen, so ist etwa ein Drittel dem regelmäßigen Verkehr (Arbeit, Ausbildung) zuzuordnen, ein weiteres Drittel dem Gelegenheitsverkehr (Versorgung, Einkauf) und das letzte Drittel dem Freizeitverkehr (Soziale Kontakte, Ausflüge). Gerade der Anteil des Freizeitverkehres nimmt in den letzten Jahren enorm zu. Zum einen (Fall A) gibt es Mobilität, die als Mittel dazu dient, ein Bedürfnis zu befriedigen. Wir fahren mit dem Auto zum Supermarkt, um Nahrungsmittel zu kaufen. Wir nehmen einen Bus, um zur Arbeit zu kommen. Wir nehmen unser Fahrrad, um zum Kino zu gelangen. Der zurückgelegte Weg und der Aufwand, den die Mobilität mit sich bringt, sind als "Kosten" zu verbuchen. Es kommt uns darauf an, möglichst schnell und billig das Ziel zu erreichen. Die Fahrt an sich ist zweitrangig, das Erreichen des Zieles steht im Vordergrund. Im Fall B sieht es anders aus. Wir haben einen Nutzen während der Fahrt. "Wir fahren einfach noch mal weg", sei es spontan, wie abends noch irgendwo hinzufahren, oder geplant, wie bei einem Autoausflug in den Schwarzwald oder einer Fahrradtour. Das Ziel ist zweitrangig, uns geht es darum, unsere Umwelt zu erkunden, unterwegs zu sein, Spaß zu haben. So wissen Vielfahrer von Autos beim Losfahren oftmals nicht, welches Ziel die Fahrt haben überhaupt haben soll. Es kommt ihnen darauf an, Freude beim Fahren zu haben, und nicht, irgendwo anzukommen. Die Aufteilung in diese beiden Arten von Mobilität darf nicht als strenge Kategorie im Sinne von "A oder B" gesehen werden. Auch alltägliche Fahrten können Vergnügen und neue Erlebnisse bereiten, und die Freude am Fahren an sich wird oft mit "Zwecken", vielleicht einem Gaststättenbesuch, verbunden. Damit kommen wir zu einem wichtigen Punkt: Mobilität ist aus der Sicht des Individuums nie überflüssig. Lassen Sie mich diesen Satz wiederholen, um seine Bedeutung hervorzuheben: Mobilität ist aus der Sicht des Individuums nie überflüssig. Selbst wenn sich eine Fahrt wegen eines bestimmten Zweckes nicht "gelohnt" hat, die Mobilität an sich wird als sinnvoll betrachtet. Wenn jemand zu einer Buchhandlung fährt, ist das aus der Sicht dieser Person notwendig. Auch wenn sie merkt, daß die Buchhandlung schon geschlossen hat, und wieder nach Hause fährt, ist der Nachhauseweg für sich gesehen wieder sinnvoll. Um zu belegen, daß es keine überflüssigen Fahrten aus der Sicht des Individuums gibt, möchte ich Ihnen jetzt eine Frage stellen: Bitte nehmen Sie sich kurz Zeit und überlegen Sie, wann sie das letzte Mal das Gefühl hatten, gerade unnötigerweise unterwegs zu sein..................! Man darf mit Recht vermuten, daß nur sehr wenigen eine Situation eingefallen ist. Was können wir aus alledem schließen? Wollen wir eine Verkehrsverlagerung auf andere Verkehrsmittel oder eine Einschränkung des Verkehrs erreichen, so müssen wir uns mit den Bedürfnissen der Menschen beschäftigen, die sie mobil sein lassen. Weiterhin müssen wir diese Bedürfnisse ernst nehmen - Bestimmte Fahrten als "überflüssig" zu bezeichnen, mag zwar aus der Perspektive des Verkehrssystems zutreffen. Bei der Kommunikation mit Bürgern hingegen müssen deren Motive für Mobilität als wichtiges Element aufgenommen werden. Daraus folgt ein weiterer wichtiger Aspekt: Mobilität ist für den individuellen Mensch sehr förderlich. Neben der angesprochenen Funktion als Mittel zur Bedürfnisbefriedigung macht der Mensch während und durch seine Mobilität neue Erfahrungen, er erweitert sein Erlebens- und Handlungsspielraum, und letztendlich hilft Mobilität dabei, sich selbst zu verwirklichen. Stellen Sie sich nur einmal vor, Sie würden für den Rest ihres Lebens nur noch zu Fuß gehen. Bei allen neuen Erfahrungen und veränderten Lebensauffassungen, die sich so entwickeln würden - Sie könnten vermutlich viel mehr Erfahrungen und Erlebnisse nicht mehr machen. Mobilität wird erst durch seine massenhafte Dimension und durch die Art der Verkehrsmittel zum Problem. Es gibt viele verschiedene Möglichkeiten, sich fortzubewegen. Das vorherrschende Bewegungsmittel, das Auto, bringt vor allem in der Stadt große Nachteile mit sich. Bei Merkmalen wie Flächenverbrauch, Lärm oder Energieverbrauch schneidet es um ein vielfaches schlechter ab als andere Verkehrsmittel. Es kommt also nicht nur darauf an, wie oft oder wohin Menschen unterwegs sind. Es kommt vor allem darauf an, welches Verkehrsmittel sie wählen. Werfen wir zuerst ein Blick darauf, wie diese "Verkehrsmittelwahl" 1990 aussah. 43% der Fahrten werden mit dem Auto unternommen, 56% hingegen mit dem "Umweltverbund", das heißt mit Öffentlichem Nahverkehr, Fahrrad oder zu Fuß. Diese PKW Fahrten verursachen dabei immense Probleme in der Augen der Freiburger: Nur ein Zehntel der Freiburger Bürger halten den PKW Verkehr für "Gut erträglich", zwei Drittel allerdings für "Weniger gut erträglich" und jeder vierte sogar als "Nicht mehr erträglich". Doch wie entscheidet sich nun ein Bürger Freiburgs, welches Verkehrsmittel er gebrauchen will? Was beeinflußt unsere Verkehrsmittelwahl? Im Vordergrund für die Bewertung eines bestimmten Verkehrsmittels sind Zeit, Kosten und Bequemlichkeit. Dabei muß allerdings ein wichtiger Punkt berücksichtigt werden: Die Wahrnehmung des Individuums. Formuliert man es extrem, ist es unwichtig, wie schnell, billig oder bequem die Verkehrsmittel in Wirklichkeit sind. Es kommt darauf an, wie diese Merkmale in den Augen des Individuums aussehen. Autofahren wird meist als schneller und billiger eingeschätzt, als es in Wirklichkeit ist. Ebenso werden Öffentliche Verkehrsmittel als teurer und langsamer gesehen, als sie in Wirklichkeit sind. Zwei Faktoren tragen dazu bei. Zum einen gibt es eine starke Bindung und Gewöhnung an sein vorherrschendes Verkehrsmittel. Ein Autofahrer, der für seine Strecken ausschließlich sein Fahrzeug benutzt, kennt sich demzufolge selten gut mit Fahrplänen und Preisen aus. Ebenso werden einzelne Erfahrungen generalisiert. Fährt er also am Wochenende doch mal mit der Straßenbahn, könnte er in eine sehr überfüllte geraten. Diese Erfahrung kann er allerdings kaum relativieren. Benutzer Öffentlicher Verkehrsmittel können negative Erfahrungen besser einordnen, da sie oft auch gute machen und so ein Gesamtbild haben. Wenn man selten Öffentliche Verkehrsmittel benutzt, werden schlechte Erfahrungen viel eher den Wunsch nach dem eigenen Auto wachrufen. Zum zweiten zahlen Wenigfahrer pro Strecke auch recht viel. Eine Hin- und Rückfahrt im Freiburger Stadtgebiet kostet bei der VAG 6,40 DM - ein nicht gerade verlockender Preis, ab und zu zu fahren. Erst Häufignutzer kommen mit der Regiokarte in den Genuß von relativ günstigen Kosten pro Fahrt. Neben der Wahrnehmung von Kosten, Zeit und Bequemlichkeit fließen noch eine Vielzahl von weiteren Motiven in die Entscheidung mit ein, welches Verkehrsmittel genutzt wird. Ich möchte im Folgenden nur die wichtigsten nennen. Ein wesentlicher Vorteil vom Auto ist die Selbstbestimmung über Fahrtbeginn und Fahrtziel. Man muß sich nicht, wie bei Straßenbahn und Bus, um Fahrpläne und Haltestellen kümmern. Das Auto steht einfach zur Verfügung (übrigens meist im wörtlichen Sinn - im Schnitt stehen Freiburger Autos über 23 Stunden pro Tag). Die Beliebtheit des Fahrrades kann man auch von diesem Vorteil der Unabhängigkeit ableiten - das Fahrrad ist ebenfalls ein persönliches, allzeit verfügbares Verkehrsmittel. Die Kontrolle über sein Vorankommen in fremde Hände zu geben ist für viele ein sehr unangenehmer Gedanke. Wird ein Autofahrer doch als "aktiv" und ein Bus- oder Straßenbahnfahrer als "passiv" betrachtet. Das Sich- Befördern- lassen kostet viele Personen starke Überwindung. Ein weiteres wichtiges Moment ist das der Privatheit. In Bussen oder Straßenbahnen kann man zwar im Gegensatz zu einer Autoreise neue Bekanntschaften machen, doch man kann ebenso neben einem alkoholisierten, unangenehm riechenden und aufdringlichen Mitfahrer landen. Man kann sich eben seine Mitfahrenden nicht aussuchen. Öffentlicher Verkehr und Bahnreisen bedeuten, daß man sich in ein soziales Umfeld begibt - mit allen Vor- und Nachteilen. Mich erstaunt hingegen immer wieder, welch ein Privatheitsgefühl ein Auto bei vielen Menschen auslösen muß. Da wird die Nase gepudert oder in ihr gebohrt, da wird der Lippenstift noch einmal schnell bei einem Ampelstopp nachgezogen, und manche Autofahrer verwandeln ihr Auto in eine fahrende Disco. Das rollende Wohnzimmer! Eine weitere, immer wieder unterschätzte Wirkung ist die des emotionalen Bezuges zum Auto. Je intensiver Menschen ihr persönliches Auto nutzen, desto mehr Erfahrungen, Empfindungen und Vertrautheit gewinnen sie mit ihm. Ich kann mich noch gut an eine Autotaufe erinnern, zu der ich einmal eingeladen wurde. Die Gäste umringten den neuen Kleinwagen, als sein stolzer Besitzer einen recht guten Sekt über das Dach goß und sein Wagen auf den Namen "Brian" taufte. Der Beginn eines engen Bezuges von dem Fahrer zu seinem Fahrzeug. Doch wie bei den Menschen auch ist das Leben von Autos begrenzt. Eine Bekannte erzählte mir einst traurig von dem Tag, an dem ihr alter, geliebter Renault 5 vom Schrotthändler abgeholt wurde. Sie sagte, es sei so gewesen, als ob ein treuer Freund von ihr gegangen sei. Interessanterweise nennt man den Schrottplatz für Autos ja auch "Autofriedhof". Seitdem hängt bei ihr ein Photo des Autos an der Wand, als Erinnerung, was man alles zusammen erlebt hat. Das Auto ist ein Gefährt, das zum Gefährten wird. So kommt es auch, daß oftmals eine widersprüchliche, ja gegenteilige emotionale und rationale Bewertung des Autos vorgenommen wird. Wir wissen, daß Autofahren umweltschädlich und gefährlich ist. Doch in unseren Gefühlen identifizieren wir uns mit unserem Fahrzeug und lassen uns von ihm und seinen Fähigkeiten faszinieren. Drei Viertel aller Autofahrer macht Autofahren einfach Spaß - ein Anreiz, den man nicht unterschätzen darf. Die Verkehrsmittelwahl ist also sicherlich keine ausschließlich rationale Entscheidung. Wie ich dargestellt habe, spielen viele andere emotionale Bezüge zu verschiedenen Verkehrsträgern eine wichtige Rolle. Besonders deutlich tritt dies bei Autowerbungen hervor. Welche Motive werden angesprochen? Es gilt, Emotionen zu wecken, dem Käufer zu verstehen geben: "Mit diesem Auto wirst Du angesehen sein, Du wirst Macht haben und wirst beim Fahren unheimlich viel erleben!" Werbungen für den Öffentlichen Nahverkehr hingegen müssen eine andere Strategie fahren. Da der Fahrspaß und das Erreichen von Macht und Ansehen bei Ihnen kaum eine Rolle spielt, betonen sie rationale Vorteile der Benutzung von Bussen und Bahnen. Es werden Motive wie Zeiteinsparung, Schnelligkeit und Bequemlichkeit angesprochen. Außerdem ist die gesamte Werbung ein direkter Vergleich mit der Nutzung eines Autos, sie richtet sich auch in erster Linie an Autofahrer. Wie vorhin erläutert, sind die wichtigsten Aspekte bei der Verkehrsmittelwahl Kosten, Zeit und Bequemlichkeit. Genau diese Vorteile versucht die Werbung hervorzuheben. Bei allen individuellen Gründen, weshalb Menschen mobil sind, muß ebenso die materielle Umwelt beachtet werden. Viele Menschen leben zwischen ihren Lebensbereichen Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Freizeit enorme Strecken zurück. Dies liegt auch teilweise in der Struktur unserer Städte begründet. Es gibt getrennte Wohnviertel, Geschäftsbereiche, Gewerbegebiete, und Einkaufszentren. Mobilität wird damit nicht mehr zur Möglichkeit, sondern zur Notwendigkeit. Wer nicht mobil ist, erleidet Nachteile. Und so kann man sich fragen: Inwieweit profitieren wir von diesen geschaffenen Lebens- und Verkehrsstrukturen? Was ist Mobilität oftmals: Freiheit? Oder Zwang? Nach dieser Beschreibung, aus welchen Gründen wir mobil sind, möchte ich auf ein gewichtiges Problem zu sprechen kommen. Wir bemerken während unserer schädlichen Verhaltensweisen nicht die Folgen unserer Handlungen. Woher wissen Sie, daß Autofahren die Umwelt stärker belastet als Straßenbahnfahren? Wann wird man als Verursacher von Verkehrsproblemen mit den Konsequenzen seiner Verhaltensweisen konfrontiert? Vieles hängt mit der Art und Weise der menschlichen Wahrnehmung zusammen. Angefangen mit den biologischen Zusammenhängen: Wir haben keine Sinnesorgane für die Ozonkonzentration in der Luft, das Ausmaß der UV- Strahlung oder die Belastung des Trinkwassers. Wir merken deren Verschlechterung immer nur durch die Schäden, die sie bereits angerichtet haben. Und das mit einer, für menschliche Maßstäbe, enormen Verzögerung. Merken Sie, daß die Atemluft schlechter wird, wenn Sie Autofahren? Daß Sie die Lebensqualität von Straßenanwohner beeinträchtigen? Ganz einfach gesagt ist es so, als ob sie heute auf eine heiße Herdplatte fassen und sich in zwei Jahren über eine Brandblase an ihrem Finger wundern! Lassen Sie mich kurz ein etwas besonderes Auto vorstellen, das dem Fahrer alle Folgen seiner Nutzung zurückmeldet. Machen wir also eine Probefahrt: Beim Einsteigen fällt Ihnen auf, wie eng das Auto ist - schließlich hat es einen enormen Flächenverbrauch. Nach kurzen Suchen entdecken Sie den Zündschlüssel und starten das Auto. Ein Rohr im Armaturenbrett stößt eine Abgaswolke mitten in ihr Gesicht. Hustend müssen Sie sich abwenden. Kaum sind Sie wieder bei Sich, leuchtet eine Anzeige auf: Bitte Fahrtkosten zahlen. Denn schließlich unterschätzen Autofahrer die Kosten pro Kilometer enorm, meist berechnen sie nur die Benzinkosten - obwohl diese nur ein Bruchteil der wahren Kosten sind. Eine Fünf- Mark Münze fällt also in den Schlitz, und Sie können endlich losfahren. Erstaunt stellen sie fest, wie langsam das Auto ist. Doch schließlich ist bei Fahrten innerhalb von Freiburg die Tür- zu Tür Geschwindigkeit von Autos 15 km/h - und damit vergleichbar mit dem Fahrrad. Nach etwa 10 Minuten Fahrt beginnen ihre Augen zu tränen, die Luft im Auto wird durch die Abgase immer schlechter. Zu allem Überfluß steigen bei einem Ampelstopp auch noch Kinder in ihr Auto ein und spielen auf ihrer Rückbank - schließlich können sich Kinder auf vielen Straßen beim Spielen nicht mehr sicher fühlen. Abgelenkt von der stickigen Luft und dem Ball, der ständig durch Ihr Auto fliegt, biegen sie unachtsam um die Ecke. Und da passiert es. Der Fußgänger, auf den die auffahren, trug zum Glück ein Airbag bei sich. Doch Ihr Auto ist durch den Aufprall leider nicht mehr zu gebrauchen... Verzeihen Sie mir diese etwas flapsige Art, mit dem Problem der Rückmeldung umzugehen. Doch ich glaube dieses fiktive Beispiel macht deutlich, daß uns eine regelmäßige und verständliche Rückmeldung darüber fehlt, was wir mit unserem konkreten Handeln anrichten. Wenn bei der nächsten Überschreitung der Ozon- Grenzwerte wieder einmal gesagt wird: "Autos sollen nach Möglichkeit stehen gelassen werden", bekommen wir viel zu spät und unspezifisch die Folgen des Autoverkehrs mitgeteilt. Wie ich früher schon erläutert habe, werden nur sehr wenige Bürger diesen Aufruf auf ihr Handeln beziehen und tatsächlich die Autonutzung einschränken. IV. Die "Soziale Falle" schnappt zu: Wenn alle fahren, fährt niemand mehr. Wie bereits erwähnt, wird Mobilität erst durch seine massenhafte Dimension und durch die Art der Verkehrsmittel zum Problem. Weiterhin wissen wir, daß Mobilität aus den Augen des Einzelnen gesehen immer sinnvoll ist. Dabei wirkt ein spezielles System zwischen diesem einzelnen Verkehrsteilnehmer, dem Individuum, und allen anderen Bürgerinnen und Bürgern, der Gemeinschaft. Man kann zwischen dem persönlichen Nutzen und dem allgemeinen Nutzen, der ein Verkehrsmittel mit sich bringt, unterscheiden. Gemäß den Ergebnissen einer Umfrage haben Auto wie Straßenbahn einen hohen persönlichen Nutzen. Jedoch hat nur die Straßenbahn auch einen hohen allgemeinen Nutzen - das Auto fügt in den Augen der Freiburger der Allgemeinheit eher Schaden zu. Der Nutzen, ein Auto zu fahren, fällt also an das Individuum. Die Gemeinschaft muß dafür allerdings den Schaden tragen, den das Individuum durch seine Fahrten anrichtet. Der Schaden, der der Umwelt durch eine einzelne Autofahrt zugefügt wird, ist jedoch verschwindend gering. Außerdem tritt die bekannte zeitliche Verschiebung auf. Den Nutzen hat das Individuum sofort, der Schaden tritt meist erst viel später auf. Mann kann deshalb auch niemanden direkt für die Wirkung verantwortlich machen. Zum einen fahren zu viele Auto, um einzelne zur Rede zu stellen, und zum anderen sind die Verursacher schon längst weg, wenn die Folgen bekannt werden. Die "Soziale Falle" besteht nun darin, daß ein individuell sinnvolles Verhalten in der Masse zum Problem wird. Der Schaden tritt verzögert auf und trifft alle. Eine Verhaltenseinschränkung fällt dem Individuum schwer: Jeder, der sich mit höherem Aufwand gemeinschaftsfreundlich verhält, ermöglicht damit denen, die sich Gemeinschaftsfeindlich verhalten, noch mehr persönlichen Vorteil daraus zu ziehen. Menschen orientieren sich bei der Verkehrsmittelwahl also zumeist an den kurzfristigen Folgen für die eigene Person. Die Vorteile der Autonutzung können direkt und unmittelbar genutzt werden. Die Folgen eines gemeinschaftsfreundlichen Verhaltens hingegen sind langfristig, und es profitieren alle davon - auch die, mit ihrem Verhalten gegen die Gemeinschaft wirken. Die Wirkung der "sozialen Falle" tritt nicht nur im Straßenverkehr allgemein auf, sondern auch in bestimmten Teilbereichen. Wie Sie vielleicht wissen, ging die Zahl der verletzten und getöteten Kinder im Straßenverkehr in den letzten Jahren leicht zurück. Doch wenn man genauer hinschaut, ist der Hauptgrund für diese erfreuliche Entwicklung nicht der, daß die Straßen sicherer geworden wären. Im Gegenteil. Mütter fahren ihre Kinder nur immer mehr mit dem Auto zur Schule und zu anderen Zielen, weil sie Angst um die Sicherheit ihrer Kinder haben. Die Kinder sind also einfach viel seltener zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs, und sind deshalb auch weniger unfallgefährdet. Haben Sie die soziale Falle entdeckt? Je mehr Mütter ihre Kinder im Auto umherfahren, desto gefährlicher ist es für alle, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind. Der Nutzen fällt an das Individuum, der Schaden an die Allgemeinheit. Ein individuell sinnvolles Verhalten wird in der Masse zum Problem. Letztlich kann es sogar soweit kommen, daß die Mütter, die ihre Kinder zu Fuß oder mit dem Rad ihre Umwelt erkunden lassen, ein schlechtes Gewissen bekommen. Schließlich ist das so gefährlich, vielleicht sollte man die Kinder doch besser im Auto mitnehmen...? V. Die Geister, die wir riefen. Wie können wir die Verkehrsflut aufhalten? Bis jetzt haben wir Ursachen und Folgen der Verkehrsproblematik aus psychologischer Sicht betrachtet. Diese Sichtweise wäre unvollständig, ohne sich die Frage zu stellen, was zu tun ist. Wie können die Erkenntnisse der Umweltpsychologie in die Praxis umgesetzt werden? Als erstes möchte ich Ihnen ein sehr zentrales Modell der Umweltpsychologie vorstellen, das überaus gut bestätigt ist (siehe unten). Wie wir sehen, haben hauptsächlich vier Bereiche Auswirkungen auf menschliches Verhalten im Umweltbereich. Wissen ist nicht gleich Verhalten, wie wir erfahren haben. Wissen steht in einer wechselseitigen Beziehung mit Einstellungen und Werten. Erst diese üben einen bedeutsamen Einfluß auf das Verhalten aus. Weiterhin wichtig sind die Konsequenzen von Verhalten, Handlungsanreize und Verhaltensangebote, auf die ich jetzt im einzelnen eingehen werde. Verhaltensangebote. Oftmals übersehen werden die Möglichkeiten, die ein Individuum überhaupt hat, sich umweltfreundlich zu verhalten. Man kann noch so positiv gegenüber Mehrwegflaschen eingestellt sein - wenn der Supermarkt, in dem man üblicherweise einkauft, keine anbietet, kann man auch keine kaufen. Oder man kann sich ein abgelegenes Dorf vorstellen, das eine Busverbindung hat. Doch gemessen an dem üblichen Automaßstab reichen eine Handvoll Busse pro Tag nicht aus, um den Mobilitätswünschen der Bürger gerecht zu werden. Ein gutes Beispiel für Serviceerwartungen ist die Höllentalbahn. Diese Bahnstrecke in den Schwarzwald war vor vielen Jahren von der Schließung bedroht. Es fuhren immer weniger Fahrgäste mit ihr, daraufhin wurden weniger Züge eingesetzt, woraufhin noch weniger Fahrgäste kamen, und so setzte sich die Abwärtsspirale fort. Als jedoch ein Halbstundentakt und modernere Züge eingesetzt wurden, war die Bahn von ihrem Erfolg selbst überrascht. Heutzutage ist die Höllentalbahn gar nicht mehr aus dem Schienennetz wegzudenken. Alle Veränderungen müssen also mit Verhaltensangeboten einhergehen, die ein Individuum auch nutzen kann. Die Regiokarte und die Verbesserung des Nahverkehrs war ein solches Verhaltensangebot, das überaus gut angenommen wurde. Fünf Variantenblöcke beeinflussen umweltrelevantes Verhalten Einflußschema für umweltbewußtes Verhalten (nach Fietkau & Kessel 1981) [IMAGE] Handlungsanreize. Neben dem Vorhandensein von Verhaltensangeboten ist deren Attraktivität ebenso wichtig. So hat der Nahverkehr in vielen Punkten deutliche Vorteile gegenüber dem Auto, die es offensiv zu vertreten gilt. Die Stadt Karlsruhe zum Beispiel betreibt seit vielen Jahren mit starker Vehemenz eine Ausweitung und Verbesserung des Angebotes, und ist damit überaus erfolgreich. Die Nahverkehrsbetriebe haben ihr Augenmerk direkt auf den Autofahrer gerichtet, und versuchen in den bekannten wichtigsten Merkmalen bei der Verkehrsmittelwahl (Geschwindigkeit, Bequemlichkeit und Kosten) besser abzuschneiden. So schafft eine Straßenbahn eine 30 Kilometer lange Strecke in die Innenstadt in einer halben Stunde - für das Auto tagsüber eine Unmöglichkeit. Dahinter steht die Idee, die Haltestellen genau dort hindurchzuführen, wo die Menschen wohnen, arbeiten und ihre täglichen Ziele haben. Fahrzeiten werden auch immer Tür- zu- Tür berechnet, und die Wege zur nächsten Haltestelle werden stets kurz gehalten. Moderne Niederflurfahrzeuge beschleunigen zügig und verbinden das dichte Haltestellennetz. Bequemlichkeit und Sauberkeit werden groß geschrieben - Das Umsteigen entfällt meistens, es gibt bequeme Polstersitze und werbefreie Innenräume. Ebenso werden Verschmutzungen oder Graffiti sofort beseitigt. Der Preis einer Monatskarte ist direkt am Benzinpreis orientiert: 59 DM. Sie sind übertragbar und ab 19 Uhr kann die ganze Familie kostenlos mitfahren. Ebenso kann für 3 DM das Fahrrad in allen Bussen und Bahnen mitgenommen werden. Dies gibt ein Eindruck, welche Entwicklungen möglich sind. Heute haben wir in vielen Fällen leider noch das Gegenteil: Umweltschutz bedeutet oft einen Mehraufwand, und findet dementsprechend nur begrenzt Anhänger. Sobald für ein Individuum der Aufwand für die umweltfreundliche Alternative geringer ist, wird sie wesentlich öfter gewählt werden. Konsequenzen. Menschen sollten immer über die Folgen ihres Verhaltens informiert werden. So kann man bei verkehrsberuhigenden Maßnahmen Lärm- und Luftqualitätsmessungen durchführen und deren Ergebnisse an die Anwohner weiterleiten. Jeder, der Einschränkungen und Veränderungen auf sich nimmt, möchte erfahren, ob dies auch etwas bewirkt. Je mehr dabei ein lokaler Bezug zu einer Straße oder einem Viertel hergestellt werden kann, desto besser. Ebenso muß man alle positiven Effekte von Maßnahmen hervorheben: So müssen sich Nutzer von Nahverkehrsbahnen und -bussen nicht um einen Parkplatz oder um Reparaturen oder Wartung kümmern, und können die Fahrtzeit zum Lesen, Schlafen, für Gespräche oder einfach für das Betrachten der Landschaft nutzen. Den Menschen kann durch eine veränderte Mobilitätsform viel an Lebensqualität zurückgegeben werden. Pause! Das oberste Ziel muß immer sein, daß Umweltschutz auf der individuellen Ebene Vorteile bringt! Einstellungen und Werte sind Persönlichkeitseigenschaften, die relativ stabil und überdauernd sind. Was das Umweltschutzverhalten angeht, werden sie schon sehr früh durch die Sozialisation beeinflußt. Während man von der Schule und den Medien Wissen vermittelt bekommt, bilden sich Einstellungen und Werte in der Interaktion mit Eltern, Freunde und Bekannte heraus. Auto- oder Straßenbahnfahrer werden nicht geboren. Menschen wachsen in gesellschaftliche Umfelder hinein und werden von klein auf von ihnen geformt. So kann es zu dem paradoxen Effekt kommen, daß Kinder zwar Autos als gefährlich und einschränkend beim Spielen erleben. Sie wünschen sich jedoch schon sehr früh, als Erwachsene auch Auto zu fahren. Kinder sehen Menschen, die kein Auto haben als benachteiligt an - ein Zustand, den es zu vermeiden gilt. Autos gelten nicht nur für sie als Symbole für gesellschaftliche Anerkennung und Macht. Bei vielen jungen Erwachsenen ist ihr 18. Geburtstag der Tag der Unabhängigkeit und Freiheit, der Tag, an dem sie ihren Führerschein bekommen. Verkehrssozialisation ist allzu oft das Hineinwachsen in die Automobile Gesellschaft. Fragt man nach der Effektivität von verschiedenen Interventionsmaßnahmen, so gibt es eine eindeutige Antwort. Mit Abstand am effektivsten für Menschen sind Anreize, wie z.B. verbilligte Jobtickes für den Nahverkehr. Es folgen Rückmeldungen über die Konsequenzen des Verhaltens, sei es von außen (über Anzeigetafeln, schriftliche Informationen) oder selbstgesteuert (das Führen von Fahrtenbüchern, um die gefahrenen Kilometer zu verringern). Schließlich folgen Hinweise, wie wir sie z.B. von den Werbetafeln für den Nahverkehr "Umdenken - Umsteigen" kennen. Die Kosten der Maßnahmen sind allerdings gerade umgekehrt: Hinweise sind am günstigsten umzusetzen, gefolgt von Rückmeldungen und Anreizen. In einem Buch über die Effizienz verschiedener Maßnahmen stand zu lesen: "Einmal mehr hat sich in den hier besprochenen Untersuchungen gezeigt, wie wenig wirkungsvoll Informationen allein für Verhaltensänderungen sind. Gleichzeitig erwiesen sich Maßnahmen, die unmittelbar das gewünschte Verhalten unterstützen und erleichtern als sehr effizient." Wie kann man die B-31 Ost in dieses Modell einordnen? Einschränkend muß nämlich gesagt werden, daß jegliche Verhaltensänderungen ungemein erschwert werden, wenn die gesellschaftlichen Rahmenbedingungen diesen entgegenwirken. Meine Damen und Herren, der Bau der B-31 Ost ist in dieser Hinsicht absolut nicht vertretbar. Von den Bürgerinnen und Bürgern Freiburgs kann nicht erwartet werden, ihr Mobilitätsverhalten zu ändern und Umstellungen und Einschränkungen hinzunehmen, wenn die Politik gegen diese Regeln verstößt und energisch neue Straßen baut. Die B-31 Ost ist ein Verhaltensangebot. Sie ist eine Einladung an Autofahrer, und solche, die es noch werden wollen. Eine Beschleunigung des Verkehrsflusses und eine Erleichterung der Fahrt zum und vom Schwarzwald ist ein Handlungsanreiz, der seine Wirkung zeigen wird. Dies heißt nicht, daß die B-31 Ost ersatzlos gestrichen werden sollte. Der Bau dieser vierspurigen Bundesstraße wirkt nur in der bisherigen Form dem erklärten Ziel der Verkehrsvermeidung und Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger in drastischer Weise entgegen. Selbst wenn wir die B-31 Ost nur als Umgehungsstraße betrachten, was sie in der jetzigen Form sicherlich nicht ist, wirft sie einige Probleme auf. Bei Untersuchungen zur Wirkung von großangelegten Umgehungsstraßen hat sich als durchgängiges Ergebnis eines gezeigt. Bestenfalls können Umgehungsstraßen eine lokale Verkehrsentlastung bringen. Insgesamt jedoch fördern sie den motorisierten Straßenverkehr, da sie den Verkehrsfluß vereinfachen und fördern. Aus der Sicht des Mobilitätsverhaltens hat sich der Zusammenhang "Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten" bestätigt. So hat zum Beispiel eine Regierungsstudie in England bei dem Bau einer großen Umgehungsstraße belegt, daß sich die Verkehrsflüsse nicht nur verschoben, sondern in der Summe auch zugenommen haben. Je leichter man von A nach B kommt, desto mehr Menschen werden dieses Angebot auch annehmen. Denn wie Sie wissen, sind Zeit und Bequemlichkeit von hoher Bedeutung, und genau diese Faktoren werden durch den Bau der B-31 Ost beeinflußt. In Freiburg ist man meiner Meinung nach daran gescheitert, eine Entlastung von Ebnet zu erreichen, ohne zusätzlichen Verkehr zu provozieren. Als Psychologe kann ich nicht bewerten, ob bauliche Alternativen zur B-31 Ost oder ein zweigleisiger Ausbau der Höllentalbahn wirtschaftlich sinnvoll wären. Doch in meinen Augen ist das Ziel einer Entlastungsstraße immer mehr dem Ziel einer "ersten leistungsfähigen Ost- West Verbindung nördlich der Alpen" gewichen. Kurzfristig könnte eine angemessen dimensionierte und gestaltete Umgehungsstraße Entlastung schaffen. Langfristig kommen wir nicht umhin, ein dauerhaftes, konsequentes Konzept zur Vermeidung und Verlagerung von Verkehr auf den Umweltverbund zu verfolgen. Soweit zum direkten Bezug zur B-31 Ost. Bevor ich zu meiner abschließenden Betrachtung komme, lassen sie mich noch eine vielversprechende Entwicklung ansprechen. Betrachtet man die Verkehrsmittelwahl, so fällt eines deutlich ins Auge: Die Starke Bindung des Menschen an ein bestimmtes Verkehrsmittel. So legen Haushalte mit Regiokarte über drei Viertel aller Wege mit dem Umweltverbund zurück. Hat ein Haushalt jedoch erst einmal ein Auto zur Verfügung, wird dieses sehr oft auch für Wege genutzt, bei denen der Umweltverbund eindeutige Vorteile hätte. Wie könnte man diese starke Bindung an ein Verkehrsmittel lösen und die Wahl des Fortbewegungsmittels situationsangemessen ausfallen lassen? Indem man die Lücke zwischen dem Nahverkehr und dem Privatauto schließt. In dieser Lücke hat sich die Idee des Car- Sharing, oder Auto- Teilens, etabliert. Was ist Car- Sharing? Anstatt ein eigenes Auto zu besitzen, tritt man einer Organisation bei, die die gemeinschaftlich genutzten Autos verwaltet. Man wird Mitglied, indem man eine einmalige Einlage zahlt, die man beim Austritt wieder zurückerhält (eine Art "Pfand"). Da man beim Car- Sharing sehr geringe Fixkosten (etwa 5.- DM pro Monat) hat, zahlt man nur dann für eine Autofahrt, wenn man es auch wirklich nutzt. Damit rückt es ein wichtiges Verhältnis zurecht: Denn ein Privatauto hat hohe laufende Kosten wie Wertverlust, Steuern, Versicherung, und so weiter. Und je mehr man fährt, desto weniger zahlt man pro gefahrenem Kilometer. Beim Car- Sharing ist dies gerade umgekehrt: Wer wenig fährt, zahlt auch wenig. Die gemeinschaftlichen Autos stehen auf reservierten Stellplätzen, und können per Telefon gebucht werden. Nach der Nutzung füllt man einen Fahrtzettel aus, mit dem die monatlichen Rechnungen erstellt werden. Nun, welche Vorteile hat Car- Sharing gegenüber einem privaten PKW? 1. Für einen durchschnittlichen Nutzer ist es etwa 40% günstiger als ein eigenes Auto. Da sich im Schnitt zwischen 20 und 30 Personen ein Auto teilen, können die Fixkosten auf entsprechend vielen Schultern verteilt werden. 2. Die Flexibilität bei der Verkehrsmittelwahl nimmt deutlich zu. Personen im Car- Sharing Verbund nutzen die Autos viel häufiger dort, wo sie eindeutige Vorteile haben. So z.B. beim Transport von Lasten oder beim Anfahren von Zielen, die mit dem Nahverkehr nicht erreicht werden können. Die meisten Fahrten unternehmen Autoteiler sowieso mit dem Umweltverbund. Man hat also ein Auto dann zur Verfügung, wenn man es wirklich braucht. Ansonsten ist man mit dem Umweltverbund mobil. 3. Die Umwelt profitiert enorm. Nicht nur, daß die Herstellung von vielen Fahrzeugen vermieden wird - die durchschnittlich gefahrenen Autokilometer halbieren sich im Schnitt. Hier kann man erkennen, welches Vermeidungspotential in einer intelligenten Nutzung der verschiedenen Verkehrsträger liegt. Sicherlich wird Car- Sharing alleine die Verkehrsproblematik nicht lösen. Doch es wird zu einer zunehmend wichtigen Alternative, die den Konflikt "Auto oder Umweltverbund?" entschärft und löst. Lassen Sie mich zum Schluß meine Ergebnisse zusammenfassen: Zum einen sollte der Umweltverbund von zu- Fuß gehen, Radfahren und der Nutzung von Bussen und Bahnen konsequent auf allen Ebenen gefördert werden. Vor allem bei Konflikten mit dem Auto muß dem Umweltverbund Vorrang gegeben werden. Dieser Meinung sind auch knapp 90% der Freiburger. Zum anderen muß der motorisierte Individualverkehr eingeschränkt werden. Aufbauend auf einem gesellschaftlichen Konsens muß durch eine Neuverteilung des Verkehrsraumes der Autoverkehr zurückgedrängt werden. Um der Angst vor einer unnötigen Behinderung und einer Einschränkung der individuellen Freiheit Rechnung zu tragen, müssen alle Maßnahmen unter Einbeziehung der Bevölkerung berechenbar, transparent und offen entschieden und vermittelt werden. Wichtig ist hierbei der Grundsatz: Keine Einschränkung des Autoverkehrs ohne ausreichendes, alternatives Verhaltensangebot. Wir müssen zu einer flexiblen Wahl des Verkehrsmittels kommen. Letztendlich werden wir durch diese Maßnahmen an Lebensqualität gewinnen. Mit einem Zitat von Albert Bandura, einem berühmten Sozialpsychologen, möchte ich meinen Vortrag beenden: "Es wird sich als zwingend notwendig herausstellen, die individuellen Wahlmöglichkeiten dem kollektiven Interesse unterzuordnen. Die Aufgabe der Zukunft wird es sein, soziale Praktiken zu entwickeln, die einerseits dem allgemeinen Wohl dienen und andererseits immer noch das größte Maß an individueller Freiheit garantieren."

 

Zurück zum Inhaltsverzeichnis
Zurück zu Aktionen/Veranstaltungen

BÖHMschE Dörfer GmBh - Gemeinschaft mit Baumhäusern

Letzte Änderung: 19. August 1997