B31 NEU - VERKEHRSWENDE
Sommersemester 1997
Eine interdisziplinäre Ringvorlesung an der Pädagogischen Hochschule Freiburg
Verkehrswegepolitik in Europa: Die B31 im europäischen Fernstraßennetz
Christian Hey
(EURES Institut für regionale Studien in Europa)
Im Juli 1996 haben sich der europäische Rat und das europäische Parlament auf eine "Entscheidung" für Leitlinien zu den Transeuropäischen Netzen geeinigt. Der Vortrag befaßte sich kritisch mit den Auswirkungen dieses Programmes, das ein Autobahnnetz über 58 000 km, ein Schienennetz von 70000 km, 250 Flughäfen, 12000 km Binnenwasserstraßen und Investitionen über 400 Mrd. ECU bis zum Jahre 2010 umfassen soll. Die wesentlichen Thesen des Vortrages waren: 1. Die TENs sind vor allem ein "Symbol" für Europa und eine Aquisitionsliste, die Fördergelder verspricht. Sie sind aber weniger "europäisch" als man annehmen könnte. 2. Mit den TENs sollen zahlreiche Ziele verfolgt werden, vor allem: die Erschließung und Verkleinerung des europäischen Raumes, die Schaffung von Arbeitsplätzen durch ein keynesianisches Beschäftigungsprogramm und langfristig durch die Verbesserung der europäischen Wettbewerbsfähigkeit, die Verminderung des Regionalgefälles, die Integration der verschiedenen nationalen Verkehrssysteme und der verschiedenen Verkehrsträger, sowie den Umweltschutz. 3. Nach dem Stand des Wissens kann man bei den meisten Zielen, insbesondere den regional-, den arbeitsmarkt-, den verkehrs- und den umweltpolitischen Zielen von einer Zielverfehlung ausgehen. Zum Teil bewirken die TENs das Gegenteil von dem, was sie beanspruchen. 4. Dies ist vor allem darauf zurückzuführen, daß die TENs nicht auf der Basis bestimmter Kriterien entwickelt worden sind, sondern die Addition der nationalen Verkehrspläne sind. Sie folgen einem "Wunschlistenansatz". Krassestes Beispiel ist die Aufnahme des deutschen Transrapid in die TENs, auch wenn er ein völlig neues nationales System ist, das weder mit dem Prinzip der Kooperation zwischen den Verkehrsträgern noch dem grenzüberschreitenden Systemkompatibilität vereinbar ist. 5. Europa steckt zwar jedes Jahr ca. 10 Mrd. DM in Verkehrswege - hat aber keine Kompetenzen die Qualität dieser Investitionen zu kontrollieren. Zielverfehlung, ökonomische Ineffizienz und schwerwiegende Umweltschäden werden damit wahrscheinlich. 6. Auch die in den Leitlinien verankerte "strategische Umweltverträglichkeitsprüfung (SUVP)" für das gesamte Netz kann allein noch keine Lösung bieten. Eine Bewertung der Umweltwirkungen des gesamten Netzes ist bedeutsam zwar für die Revision der Netzpläne - allerdings wäre ein kritisches Ergebnis kaum mit der additiven Planungslogik der TENs vereinbar. Die nationalen Verkehrsministerien werden nicht zulassen, daß eine SUVP tatsächlich zu einem kritischen Ergebnis führt. 7. Es ist daher eine kritische Öffentlichkeit notwendig, um zu verhindern, daß eine SUVP für die TENs methodisch so verfälscht wird, daß sie ergibt, was sie ergeben soll. Hier sind vor allem die europäischen Umweltverbände und das europäische Parlament gefordert, eigene Fachkenntnisse für eine SUVP zu den europäischen Verkehrswegen zu bilden. Es ist eine der wenigen Chancen überhaupt auf die Verkehrswegeplanung Einfluß zu nehmen. 8. Langfristig ist jedoch auch eine grundlegende Reform der undemokratischen und intransparenten Verkehrswegepolitik notwendig. Diese muß demokratisiert, dezentralisiert und "entflochten" werden. Es geht nicht mehr an, daß mit Geldmitteln von oben die demokratische Diskussion von unten verzerrt wird. Jede politische Ebene (Region, Nation, Europa) sollte die Zuständigkeiten für die Verkehrswegeplanung aller Verkehrsträger haben, die für diese Ebene von Bedeutung sind. Es ist dann eine verkehrsträgerübergreifende Planung nötig. Die Prioritätensetzung der öffentlichen Investitionen wird Gegenstand einer öffentlichen Diskussion und nicht mehr durch zweckgebundene Finanztransfers von oben verzerrt. Teil dieses Prozesses muß eine SUVP werden mit der die ökologischen Auswirkungen der Pläne abgeschätzt und öffentlich diskutiert werden. Weiterhin muß der Ausgleich zwischen Regionen von unterschiedlicher Finanzkraft durch eine verkehrsmittelunabhängige Mobilitätspauschale durchgeführt werden. Erst diese Reformen erlauben auf jeder politischen Ebene eine demokratische Auseinandersetzung darüber welchen und wieviel Verkehr man haben will und entzieht dies den Klüngeln von Verkehrsplanern, Technikern und Schaufensterpolitikern. Übersicht: transeuropäisches Verkehrsnetz - Straßen (Europa) [IMAGE] Übersicht: transeuropäisches Verkehrsnetz - Straßen (Deutschland) [IMAGE] Übersicht: transeuropäisches Verkehrsnetz -Eisenbahnen (Europa) [IMAGE] Übersicht: transeuropäisches Verkehrsnetz - Eisenbahnen (Deutschland) [IMAGE]
 

Zurück zum Inhaltsverzeichnis
Zurück zu Aktionen/Veranstaltungen

BÖHMschE Dörfer GmBh - Gemeinschaft mit Baumhäusern

Letzte Änderung: 19. August 1997