B31 NEU - VERKEHRSWENDE
Sommersemester 1997
Eine interdisziplinäre Ringvorlesung an der Pädagogischen Hochschule Freiburg
Prozessorientierte Fallstudie B 31-Ost
Tilmann Heuser

Nach allgemeinen Vorbemerkungen (1) werden zunächst die Rahmenbedingungen des Planungsprozesses (2) dargestellt. Daran anschließend erfolgt die Analyse der Planungsprozesse. Zunächst wird die Planung der B 31 von Freiburg nach Donaueschingen thematisiert (3). Im Anschluß daran wird der Abschnitt der B 31 von Freiburg nach Hinterzarten analysiert (4). Schließlich werden die Ergebnisse der Fallstudie zusammengefaßt (5). 1 Allgemeines Als Beispiel für die infrastrukturorientierte Fallstudie wurde die Planung der Autobahn bzw. Bundesfernstraße B 31 zwischen Freiburg und Donaueschingen ausgewählt. Diese zählt zu den umstrittensten Straßenbauprojekten in der Bundesrepublik Deutschland. Anfänge dieser Planung reichen auf einigen Teilstrecken bis in die dreißiger Jahre zurück, nur wenige Teilabschnitte einer Gesamtplanung konnten bisher realisiert werden. Die Fallstudie behandelt zunächst die Planung der gesamten Bundesfernstraße bzw. Autobahn und konzentriert sich dann auf den Bau der B 31-Ost, d.h. den am kontroversesten diskutierten Teilabschnitt Freiburg - Kirchzarten. Dieser wurde zwar bereits 1984 planungsrechtlich festgestellt, ist bis heute jedoch aufgrund gerichtlicher Auseinandersetzungen und erforderlicher Nachbesserungen sowie einer ungeklärten Finanzierung noch nicht realisiert worden. Anhand des Beispiels soll die Integration von Umweltbelangen in die praktische Planung untersucht werden. Im Vordergrund stehen die Prozesse, die nach der Entscheidung auf der Bundesebene für den Bau, d.h. also in der Implementationsphase abgelaufen sind. Dabei werden die Akteure, ihre Zahl, Stellung und Durchsetzungsfähigkeit, sowie die rechtlichen Instrumente von Bürgern analysiert, die von Infrastrukturmaßnahmen betroffen werden. 2 Rahmenbedingungen Der Abschnitt stellt die planerischen (2.1), räumlichen und wirtschaftlichen (2.2), verkehrlichen (2.3) und politischen Rahmenbedingungen (2.4) des Planungsvorhabens dar. 2.1 Planungsvorhaben Die B 31 zwischen (Breisach -) Freiburg - Donaueschingen (- Bodensee) stellt die wichtigste Schwarzwaldquerung in Ost-West-Richtung südlich der A 8 und nördlich der Schweizer Grenze dar. Sie folgt dem tektonisch bedingten, tief eingeschnittenen Höllental und zählt als einer der ältesten Wege durch den Schwarzwald (Ott 1988). Zum größten Teil ist sie nur zweispurig ausgebaut, im Höllental mit seinen starken Steigungen seit den sechziger Jahren z.T. aber auch drei- und vierspurig. Die Ortschaften in ihrem Verlauf werden von ihr zum größten Teil umfahren, so daß außer in Freiburg kaum Anwohner direkt durch von ihr ausgehenden Verkehrslärm betroffen sind. Der Schwerpunkt dieser Fallstudie liegt auf Planung der B 31-Ost zwischen Freiburg - Kirchzarten. Die 1984 planfestgestellte Straße beginnt im östlichen Stadtgebiet, durchquert den Stadtteil Littenweiler, bevor sie in der Höhe des Stadtteils Kappel den Freiraum des Zartener Beckens erreicht und dort die südliche Dreisamniederung bis Zarten durchschneidet. Entlang von Wohngebieten ist sie als Tunnel konzipiert, ansonsten verläuft sie weitgehend in Offenlage mit Lärmschutzwänden. Dieser Teilabschnitt hat gemeinsam mit dem westlich anschließenden geplanten Stadttunnel eine Funktion als östliche Ausfallstraße von Freiburg. Der genannte Abschnitt hat eine gegenüber der Gesamtplanung eigene, weiter zurückreichende Geschichte. Parallel zur B 31 verläuft die 1865 gebaute, einspurige Höllentalbahn von Freiburg nach Donaueschingen, die nur bis Neustadt (Schwarzwald) elektrifiziert und nur für Personennah- und regionalverkehr genutzt ist. Güterverkehr findet auf ihr u.a. wegen der hohen Steigung nicht statt. Die Orte abseits der Bahnlinie werden von einem weitverzweigten Busnetz erschlossen. 2.2 Räumliche und wirtschaftliche Rahmenbedingungen Freiburg und sein engeres Umland gehören zu den aufstrebenden Regionen innerhalb der Bundesrepublik Deutschland. So wuchs die Einwohnerzahl im Freiburger Stadtgebiet von 1980 bis 1993 von ca. 180.000 auf 195.000 Einwohner, für das Jahr 2010 wird in Freiburg eine Einwohnerzahl von 205.000-210.000 Einwohnern erwartet (Stadt Freiburg 1995b). Der wirtschaftliche Schwerpunkt Freiburgs liegt in seiner Dienstleistungs- und Verwaltungsfunktion, als spätindustrialisierte Stadt hat der produzierende Sektor einen relativ geringen Anteil von 27% an den sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten (vgl. Tressel 1994; Stadelbauer 1993, FWT 1994). Wie alle Großstädte ist der Verdichtungsraum seit den 60-er Jahren durch starke Suburbanierungstendenzen geprägt, in den Gemeinden in einer Entfernung von bis zu 10 km seit 1970 hat die Einwohnerzahl durchschnittlich um 60,7 % zugenommen, in der Zone zwischen 10 und 20 km um 16,1 % (Tressel 1992: 3). 2.3 Politische Rahmenbedingungen In Baden-Württemberg regierte bis 1992 eine CDU-Alleinregierung, die nach den Landtagswahlen 1992 von einer CDU/SPD-Koalition abgelöst wurde. Die Gemeinderäte und Kreisräte des Freiburger Umlandes sind größtenteils von Mehrheiten der CDU und Freier Wähler bestimmt. Dagegen ist die Parteienlandschaft in Freiburg zersplittert. Regiert wird die Stadt von einem SPD-Oberbürgermeister, im Stadtrat gab es in den letzten Jahren jedoch keine klare Mehrheiten für eine politische Richtung. Seit der Kommunalwahl 1994 ist die Partei Bündnis 90/GRÜNE mit 23,1% nach der CDU (24,8%) die zweitstärkste politische Kraft in Freiburg und hat damit die SPD (21,8%) abgelöst. Insgesamt sind seit der letzten Kommunalwahl im Freiburger Gemeinderat 7 Parteien und Listenvereinigungen vertreten (vgl. Stadt Freiburg 1994). 2.4 Verkehrliche Situation und Prognosen für 2010 Der Abschnitt schildert knapp die Freiburger Verkehrspolitik (2.4.1) und nennt Zahlen zur Verkehrsbelastung im Untersuchungszeitraum (2.4.2) bzw. zur erwarteten Verkehrsentwicklung (2.4.3). 2.4.1 Freiburger Verkehrspolitik Innerhalb der Bundesrepublik Deutschland und auch im internationalen Vergleich zählt Freiburg als Vorbild für eine stadt- und umweltverträgliche Verkehrspolitik (vgl. auch zum folgenden Apel 1992: 160ff., Gußfeldt et al. 1993:71 ff.). Zwar räumte der Generalverkehrsplan von 1969 dem Auto noch eine Vorrangposition ein und richtete die Planung auf die Bedürfnisse des Individualverkehrs aus, doch auch hier gab es schon Ansätze für eine zukunftsorientierte Stadtverkehrsplanung: Bereits Anfang der 50er-Jahre wurde die Erhaltung des historischen Stadtgrundrisses gegen einen "autogerechten" Stadtausbau durchgesetzt; 1969 fiel die Grundsatzentscheidung für den Erhalt und Ausbau des Straßenbahnnetzes; ab 1973 wurde die Altstadt nach und nach in einen multfunktionalen Fußgängerbereich umgestaltet. Im Generalverkehrsplan von 1979 wurde die Förderung umweltfreundlicher Verkehrsarten (ÖPNV, Radverkehr, Fußgängerverkehr) in den Vordergrund gestellt (vgl. Schaechterle 1979). Neben dem ÖPNV wurde vor allem der Radverkehr durch einen Ausbau des Radwegenetzes von 29 km im Jahre 1976 auf heute über 400 km gefördert. Im gleichen Zeitraum hat sich der Fahrradverkehr mehr als verdoppelt. Trotz des in der Generalverkehrskonzeption von 1989 niedergelegten Ziels der Reduzierung des Autoverkehrs durch Förderung des ÖPNV, Rad- und Fußgängerverkehrs und die Umgestaltung und den Rückbau einiger Hauptverkehrsstraßen sind - nach Auffassung der Stadt - noch einige wenige ergänzenden Straßenneu- und ausbauten notwendig. Dadurch soll ein ausreichend leistungsfähiges Grundnetz an Hauptverkehrsstraßen geschaffen werden, das der Bündelung der Verkehrsströme dienen soll. Dieses wird als Voraussetzung für weitere Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung angesehen (vgl. Stadt Freiburg 1990; Göbel 1990). Zu diesen Maßnahmen gehört insbesondere die geplante B 31-Ost. 2.4.2 Straßenbelastung Für die B 31 und dem ihr nachgeordneten Straßennetz ergibt sich aufgrund der jüngsten Verkehrsuntersuchungen für 1993 im städtischen Bereich, für 1989 für die Strecke zwischen Ebnet und Döggingen die folgende Verkehrsbelastung: Der Knotenpunkt Schützenallee/Schwarzwaldstraße (Maria-Hilf-Knoten), bei dem der Ausbau der planfestgestellten B 31-Ost beginnt, wird werktäglich von ca. 57.500 Kfz passiert. Durch das "Nadelöhr" Ebnet, fahren täglich ca. 27.300 Kfz, am Ortsausgang verringert sich diese Zahl nach der Abzweigung der L 133 auf 19.000 bis 20.000 Kfz pro Tag. Die zur B 31 parallele L 121 ist an der Stadtgrenze bei Kappel mit ca. 11.500 Kfz pro Tag belastet (Schaechterle/Siebrand 1994: 6). Bei Zarten lag die Straßenbelastung 1989 noch bei ca. 17.500 Kfz, bei Döggingen schließlich bei 12.400 Kfz (Schaechterle et al. 1989: Plan 2). Der Vergleich der Zahlen der einzelnen Zählstellen zeigt die Sammelfunktion der B 31 für die Fahrtbeziehungen aus dem Nahbereich zur Stadt Freiburg, die sich mit dem weiträumigen Durchgangsverkehr überlagern (Schaechterle et al. 1989: 8). Bedingt durch die insbesondere im morgen- und abendlichen Berufsverkehr und im Erholungsverkehr in den Schwarzwald vorkommenden Stauungen am östlichen Stadtrand von Freiburg, geht darüberhinaus ein erheblicher "Schleichverkehr" durch benachbarte Schwarzwaldtäler. Der besonders lärm- und schadstoffemitierende Güterverkehr hatte bei der Zählung von 1994 auf Höhe der Ganter-Brauerei mit 4.252 Lkw/24h einen Anteil von 7,3 %. Hinter Ebnet lag die Zahl des Güterverkehrs zwar um absolut 2.000 Lkw niedriger, hatte hier jetzt jedoch einen Anteil von über 11% (Schaechterle/ Siebrand 1994: 6). Zwischen Ebnet und Döggingen ist die absolute Belastung durch den Schwerverkehr in etwa konstant, durch die insgesamt reduzierte Verkehrsbelastung steigt sein Anteil jedoch bei Döggingen auf 17% (Schaechterle et al. 1989: 8). 2.4.3 Prognosen für die zukünftige Entwicklung des Straßenverkehrs Die Verkehrsgutachter prognostizieren für die B 31 zwischen Freiburg und Kirchzarten für das Jahr 2010 ein um 14 % gestiegenes Verkehrsaufkommen (vgl. Schaechterle et al. 1989). Verursacht wird dieses Steigerung trotz eines erweiterten Angebotes und einer verstärkten Nutzung des ÖPNV insbesondere durch den Einwohnerzuwachses, einen erhöhten Motorisierungsgrad sowie höhere Anteile an Erholungsverkehr und Wirtschaftsverkehr am Gesamtverkehr. Insbesondere der Straßengüterverkehr soll überproportional wachsen, ohne daß jedoch weiträumige Verkehrsverlagerungen durch die relative Verbesserung der Verbindungsqualität miteinbezogen werden (vgl. Schaechterle et al. 1989; Schaechterle/Siebrand 1993, 1994). Triumph des deutschen Straßenbaus 3 Planungsprozess B 31 Freiburg - Donaueschingen Die ersten Planungen für den Ausbau der B 31 zwischen Freiburg und Kirchzarten reichen bis 1931 zurück. Die folgenden Ausführungen setzen bei der Schwarzwaldautobahn mit den ersten Planungen Ende der sechziger Jahre ein. Die Diskussion geht zunächst auf die sog. Schwarzwaldautobahn (3.1), und dann auf die Planung der sog. leistungsfähigen Bundesfernstraße Freiburg - Donaueschingen ein (3.2). 3.1 Auseinandersetzung um die Schwarzwaldautobahn 3.1.1 Verlauf der Diskussion Im Auftrag des Landesverkehrsministerium nahm nach einer umfassenden verkehrswirtschaftlichen Untersuchung Mitte der 60-er Jahre das Autobahnamt Baden-Württemberg die Planungen für eine Schwarzwaldautobahn als West-Ost-Verbindung zwischen den Nord-Süd-Autobahnen A 5 (Karlsruhe - Basel) und A 81 (Stuttgart - Bodenseeraum) auf (vgl. LT-Beil. IV/1343). Bereits zuvor waren von Seiten des Regierungspräsidiums Studien für eine neue vierspurige Bundesfernstraße nördlich der B 31 zwischen Freiburg und Donaueschingen erstellt worden, die nun - im Zusammenhang mit den Planungen für ein verdichtetes Autobahnnetz in der Bundesrepublik Deutschland (Leber-Plan) - in der Autobahnplanung aufgingen. Begründet wurde die Planung vor allem mit der Überlastung der B 31, dem weiterhin ansteigende Verkehrsaufkommen (insbesondere im Wochenend- und Urlaubsverkehr in die hochwertige Erholungsregion Freiburg) sowie der Notwendigkeit einer verbesserten Erreichbarkeit für die regionale Wirtschaft und die Fremdenverkehrsgebiete im Schwarzwald (vgl. Drude 1978, RVSO 1980). Die ersten Schritte des Planungsprozesses waren weitgehend verwaltungsintern. Die Autobahn selbst sollte in einer Entfernung von ca. 10-20 km nördlich der bisherigen Linienführung der B 31 verlaufen, die Planungen durchschnitten aufgrund der topographischen Situation mehrere, bisher vom Verkehr weitgehend unberührte Schwarzwaldtäler. Das Vorhaben wurde 1971 zum größten Teil in die erste von drei Dringlichkeitsstufen des Bedarfsplanes für Bundesfernstraßen aufgenommen, nur die Nordumgehung Freiburg wurde wegen hoher Baukosten und einer geringeren Verkehrsbelastung in die zweite Dringlichkeit eingestuft (vgl. BMV 1970; LT-Drs. V/5440/I). Nach dem Vorlegen des ersten Trassenvorschlages durch das Autobahnamt bei den Fachbehörden und Gemeindeverwaltungen formierte sich bereits 1969 in den von der Planung betroffenen Schwarzwaldgemeinden zwischen Freiburg und Neustadt der Widerstand gegen diese Planung. Dabei entstand mit der "Aktionsgemeinschaft für demokratische Verkehrsplanung" eine der ersten Bürgeriniativen gegen einen Straßenbau in der Bundesrepublik Deutschland. Die Aktionsgemeinschaft ging zwar zunächst auch davon aus, daß eine Autobahn notwendig sei, forderte aber eine "Trasse der Vernunft", da die vorgelegte Planung zu erheblichen Eingriffen in das Landschaftsbild und die Landwirtschaft geführt hätte. In der Folgezeit mobilisierte sie die lokale Bevölkerung (insbesondere Landwirte und Fremdenverkehrsbetriebe) und die Gemeinderäte der von der Streckenführung betroffenen Gemeinden zwischen Freiburg und Neustadt. Ihr Erfolg beruhte vor allem darauf, daß die Gemeinden aufgrund des Abstandes der Autobahnabfahrten mit einer Verbesserung der Anbindungsqualität ebensowenig wie mit wirtschaftlichen Impulsen durch die Autobahn rechnen konnten. Dagegen waren erhebliche Verluste an landwirtschaftlicher Fläche sowie an Standortqualitäten im Fremdenverkehrssektor - den beiden wirtschaftlichen Standbeinen der Kommunen - zu erwarten. Als Alternative zur Autobahn forderte die Aktionsgemeinschaft daher 1973 zusammen mit den baden-württembergischen Umwelt- und Naturschutzverbänden den vierspurigen Ausbau der bestehenden B 31 zwischen Freiburg und Donaueschingen und initierte damit eine breite Diskussion über die Notwendigkeit der Autobahnplanung auf regionaler Ebene, die auch bundesweit Beachtung fand (vgl. insg. Aktionsgemeinschaft 1979). Sowohl das Bundesverkehrsministerium als auch das Land reagierten auf den Widerstand gegen die Schwarzwaldautobahn mit der Bereitschaft weitere Trassenalternativen zu prüfen, hielten aber an der Notwendigkeit einer Autobahn zunächst fest. Der vorgeschlagene, alternative Ausbau der B 31 auf vier Spuren wurde abgelehnt, weil er für die erwartete Verkehrsbelastung und die verfolgte regionalwirtschaftliche Strukturentwicklung nicht ausreichen sowie große bautechnische Probleme, weitere Eingriffe in das Landschaftsbild im Höllental und hohe Kosten verursachen würde (vgl. Aktionsgemeinschaft 1979). Die Stadt Freiburg begrüßte die Planung aufgrund der erwarteten Entlastungswirkung des Stadtgebietes vom durchgehenden Verkehr und der Stärkung der oberzentralen Funktion. Ebenso die betroffenen Landkreisen, die regionalen Wirtschaftsverbände, der Fremdenverkehrsverband und die Städte Titisee-Neustadt und Villingen-Schwenningen. Die Autobahn wurde als "zukünftige Lebensader" der Region angesehen. Zudem befürchteten die regionalen Promotoren die Umorientierung des östlichen Einzugsgebietes (Baar, Bodensee) zum Stuttgarter Raum aufgrund des Baus der A 81 zwischen Stuttgart und dem Bodensee und forderten daher die möglichst schnelle Realisierung der A 86 (vgl. Drude 1978; Berichterstattung der BZ). Im Rahmen der unter restriktiverer Beachtung der vorhandenen Finanzmittel erfolgenden Fortschreibung des Bundesfernstraßenbedarfsplanes 1976 (dazu Reh 1988) stufte der Bund die Abschnitte Freiburg-Nordumgehung (einbahnig) und Neustadt-Donaueschingen nur noch in die Dringlichkeitsstufe 1b (Realisierung nach 1985), den Abschnitt Kirchzarten-Donaueschingen und die 2. Fahrbahn der Nordumgehung Freiburg in die Dringlichkeitsstufe II (weitere Planungen) ein. Begründet wurde die Abstufung mit den hohen, geländebedingten Baukosten und einer verminderten prognostizierten Verkehrsbelastung. Die relative Höherstufung der ausbautechnisch reduzierten Nordumgehung gegenüber 1971 kam dagegen auf Druck der Stadt Freiburg, die den Transitverkehr durch die Innenstadt verhindern wollte, zustande. Um den zunehmend bedrohten Bau der A 86 doch durchzusetzen gründete sich am 14.12.1978 die "Aktionsgemeinschaft für den Bau einer Schwarzwaldautobahn", bestehend aus dem Regionalverband Südlicher Oberrhein, den Städten Freiburg und Villingen-Schwenningen sowie den Landkreisen Schwarzwald-Baar und Breisgau-Hochschwarzwald gegründet. Diese Aktionsgemeinschaft erhielt die Unterstützung der regionalen Wirtschaftsverbände und des ADAC (vgl. Unterlagen des RVSO zur B 31). Dagegen sprachen sich jetzt große Teile der SPD und der FDP sowie weitere Gemeinden (z.B. Titisee-Neustadt) vorwiegend aus Gründen des Landschaftsschutzes gegen die Autobahn aus und stuften den Ausbaus der B 31 zum Erreichen der verkehrlichen und regionalwirtschaftlichen Ziele als ausreichend ein. Öffentlich für einen vierspurigen Ausbau der B 31 plädierte auch der Freiburger Regierungspäsident Person, der die Notwendigkeit einer Schwarzwaldautobahn aufgrund der vorliegenden Gutachten nicht nachgewiesen sah und Ende 1978 einen von der Straßenbauverwaltung des Regierungspräsidiums erarbeiteten Ausbauvorschlag für die B 31 vorlegte (vgl. Berichterstattung der BZ; Unterlagen des RVSO zur B 31). Bei der nächsten Bedarfsplanrevision 1979/80 auf Bundesebene gab der Bund - z.T. gegen den Widerstand der Länder - aufgrund finanzieller und zunehmend auch umweltpolitischer Zwänge frühere Planungen für Autobahnen mit einer Länge von 7.000 km auf (vgl. Reh 1988: 112). Im Zusammenhang mit diesen reduzierten Ausbauplänen und der durch die Streckenführung aufgeworfenen "schwerwiegenden Umweltprobleme" wurde die Schwarzwaldautobahn als nicht entscheidungsreifes Projekt bezeichnet, der Ausbaubedarf für die betroffene Verkehrsbeziehung jedoch ausdrücklich bestätigt (vgl. Reh 1988: 111f., RegP Freiburg 1982: 5f.). Bis zur nächsten Fortschreibung des Bedarfsplanes 1985 sollte daher untersucht werden, ob die bisherigen Autobahnplanungen oder der Ausbau des vorhandenen Streckennetzes erneut in den Bedarfsplan aufgenommen werden sollen. Damit nahmen Bund und Land den Vorschlag der Autobahngegner auf, den alternativen Ausbau der B 31 zwischen Freiburg und Donaueschingen zu überprüfen. Eine sofortige Aufgabe der Autobahnplanung durch das Land konnte das BMV in den Bund/Ländern-Gesprächen hingegen nicht durchsetzen, die Landesregierung rückte aber noch 1979 weitgehend von den Autobahnplänen ab (vgl. Berichterstattung der BZ). 3.1.2 Fazit Die Auseinandersetzung um den Bau der Schwarzwaldautobahn wurde zunächst durch den Konflikt zwischen verkehrlichen Belangen einerseits und den Belangen des Umwelt- und Landschaftsschutzes geprägt. Während insbesondere die regionalen Politiker den Bau der Autobahn als "strukturpolitische Allzweckwaffe" (Drude 1978: 180) ansahen, beurteilten die Autobahngegner - neben der Ablehnung der konkreten Trasse aus Gründen des Landschaftsschutzes - die regionalwirtschaftlichen Effekte einer Autobahn zunehmend differenzierter und fordeten einen reduzierten Ausbau der Verbindung zwischen Freiburg und Donaueschingen durch den Ausbau der B 31. Diese Forderung setzte sich auf der Bundesebene durch, wo sich die Begrenzung der finanziellen Möglichkeiten und der zunehmende umweltpolitische Wertewandel Ende der 70-er Jahre in konkreten Veränderungen der gesamten Fernstraßenplanung niederschlug (vgl. Reh 1988: 101ff.). Dagegen hielten das Land und viele regionale Entscheidungsträger zunächst noch an den alten Ausbauplänen fest (vgl. Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr Baden-Württemberg 1975, RVSO 1980). 3.2 Planung der leistungsfähigen Bundesfernstraße Freiburg - Donaueschingen 3.2.1 Verlauf der Diskussion Um zu prüfen, ob nicht durch den Ausbau des vorhandenen Straßennetzes der Neubau einer Autobahn gerade in diesem ökologisch sensiblen Raum entbehrlich werden würde, richtete das Land beim Regierungspräsidium Freiburg eine interdisziplinäre Arbeitsgruppe mit Vertretern verschiedener Landesministerien, Fachbehörden und externen Fachgutachtern ein. Die Aufgabe der Arbeitsgruppe bestand darin, im Rahmen einer umfassenden Untersuchung alle Möglichkeiten einer künftigen Straßenverbindung darzustellen und sie vor allem im Hinblick auf die ökologischen und verkehrswirtschaftlichen Aspekte zu bewerten, untereinander zu vergleichen und einen realisierbaren Lösungsvorschlag zu erarbeiten (RegP Freiburg 1982: 49). Zum ersten Mal in der Bundesrepublik Deutschland wurden dabei im Vorfeld der eigentlichen Rechtsverfahren für die geplante Bundesfernstraße und vor der Gesamtbewertung der Varianten umfangreiche Bürgerinformations- und Bürgeranhörungsverfahren durchgeführt und Gemeinden, politische Mandatsträger, Vertreter von Verbänden und Bürgerinitiativen angehört (RegP Freiburg 1982: 9). Die Arbeitsgruppe kam in ihrem Schlußbericht zu folgenden Ergebnissen (RegP Freiburg 1982: 42): - Ein leistungsgerechter Ausbau der bereits bestehenden Bundesstraße 31 würde hingegen auch von den berührten Gemeinden und Bürgern weitgehend akzeptiert werden. - Neu trassierte Linien, die ähnlich der früher geplanten Autobahn durch die unberührten Gebiete des Schwarzwaldes geführt werden, stoßen ausnahmslos auf den Widerstand breiter Bevölkerungskreise. - Hierbei bestehen jedoch Wünsche hinsichtlich des Schutzes vor den zu erwartenden Immissionen, weshalb mit Nachdruck in Freiburg, im Höllental, in Hinterzarten und in Döggingen jeweils Tunnellösungen gefordert wurden. Den Bedarf für eine neue bzw. verbesserte Straßenführung stellte die Arbeitsgruppe und ihr Auftraggeber nicht in Frage, die aufwendigen Untersuchungen bezogen auch nur am Rande Alternativen in Form eines Ausbaus der Höllentalbahn sowie des öffentlichen Personennahverkehrs mit ein (kritisch dazu Bernstein/Häfele 1984; Hochstrate 1986). Ergebnis des Linienvergleichs war die Präferierung des Ausbaus der existierenden Strecke auf durchgängig vier Spuren, der Bau von Ortsumfahrungen sowie Tunnellösungen in einigen Teilbereichen, um besonders wertvolle Landschaftseinheiten sowie betroffene Orte vor Lärm und Schadstoffe zu schützen. Die Ergebnisse, die anschließend in dieser Form in die weitere Bundesverkehrswegeplanung aufgenommen wurden, entsprachen damit weitgehend den Alternativvorschlägen der Bürgeriniativen und der Natur- und Umweltschutzverbände zur Schwarzwaldautobahn. Aufgrund der hohen Baukosten, vor allem durch landschafts- und umweltschutzmotivierte Maßnahmen hatte dieser Vorschlag jedoch ein schlechtes Nutzen-Kosten- Verhältnis. Im Bewertungsverfahren für den BVWP 1985 nahm der Bund die neue Gesamtkonzeption Freiburg - Donaueschingen als Vorbehaltstrecke für die Schwarzwaldautobahn zwar in die Bedarfsplanung auf, wegen des schlechten Kosten-Nutzen-Verhältnisses jedoch nur als weiteren Bedarf. Auf Druck der Gebietskörperschaften und des Landes wurden einige der Teilabschnitte erneut und separat bewertet, zwei von diesen (Ortsumfahrung Döggingen und der noch zu diskutierende Abschnitt Freiburg - Kirchzarten) danach in den vordringlichen Bedarf aufgenommen (vgl. BMV 1985). Beide Projekte zeichneten sich dadurch aus, daß sie in der Trassenplanung schon sehr weit fortgeschritten waren und daß hier die verkehrliche Engpaßlage am stärksten ausgepägt war. Bis zur nächsten Bewertungsrunde im Jahr 1992 führte das Regierungspräsidium die Planung weiterer Teilabschnitte fort, so z.B. das Teilstück zwischen Hinterzarten und Titisee-Neustadt. Mit der öffentlichen Diskussion dieser Planungen entstanden an der betroffenen Teilabschnitten neue Bürgeriniativen, die den Ausbau der Straße nun aus Gründen des Umwelt-, Natur- und Landschaftsschutzes ablehnten und sich stattdessen für einen forcierten Ausbau der Höllentalbahn und des ÖPNV einsetzten (vgl. Berichterstattung der BZ). In der Bedarfsplanung von 1992 wurde erneut die Gesamtmaßnahme zwischen Freiburg-Schnewelinstraße und Donaueschingen bewertet, allerdings ohne die sich bereits im vordringlichen Bedarf befindenden Teilabschnitte. Die gesamtwirtschaftliche Bewertung fiel nun äußerst günstig aus, mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 7,0 gehörte die Gesamtmaßnahme zu einem der Projekte mit den höchsten Bewertungskennziffer in der Bundesrepublik. Denoch wurde der Ausbau weiterhin nur in den "Weiteren Bedarf" eingestellt und mit "ökologischen Problemhäufungen mit besonderem Gewicht" als Ergebnis der Ökologischen Risikoanalyse begründet (vgl. BMV 1992). Diese Einstufung stand im Gegensatz zum Gutachten von 1985, das noch auf die positiven Wirkungen und Landschaft durch die optimierte Trassenführung hinwies (vgl. Steinlin 1985). Einen totalen Verzicht auf das Vorhaben bedeutet dies jedoch nicht, da durch die weitere Aufnahme in den Bedarfsplan immer noch der grundsätzliche Bedarf festgestellt wurde. Dementsprechend können von der Landesverwaltung weitere Planungsschritte für die einzelnen Trassenabschnitte eingeleitet werden. Für diese vereinbarte die neue CDU/ SPD-Regierungskoalition nach den Landtagswahlen 1992 auf politischen Druck der regionalen B 31-Gegner innerhalb der SPD, daß das Land Baden- Württemberg nur noch den dreispurigen Ausbau der Gesamtstrecke anstrebt. Davon ausgenommen wurden jedoch die bereits planfestgestellten Teilstücke. 3.2.2 Fazit Trotz einer guten Kosten-Nutzen-Analyse im Bewertungsverfahren 1992 hat der weitere Ausbau der B 31 zwischen Freiburg und Donaueschingen eine relativ geringe Priorität. Begründet wird dies mit einer aufgrund der Methodik der Bundesfernstraßenplanung und der vom BMV bereitgestellten Informationen nicht nachvollziehbaren Ökologische Risikoanalyse. Die überwiegenden Gründe dürften vor allem in der fehlenden Finanzierbarkeit des über eine Mrd. DM teuren Projektes liegen. Mit dem Ausbau der B 31 zwischen Freiburg und Kirchzarten sowie bei Döggingen wird die Beseitigung der wichtigsten verkehrlichen Kapazitätsengpässe zunächst erreicht. Vorangetrieben wird der Ausbau weiterer Engpaßlagen durch das Land, ohne daß jedoch die Finanzierung durch den Bund sichergestellt ist. Die Gesamtdiskussion verlagerte sich nach dem grundsätzlichen Beschluß über die Trassenführung auf die Bedarfsdiskussion, wobei sich der Widerstand bei der Einleitung der rechtlichen Planungsverfahren für die einzelnen Trassenabschnitte entzündet. Von den Gegnern werden diese als Teil einer Fernverbindung Paris-Moskau und wegen hoher befürchteter Transitströme bekämpft (Wandel im Problembewußtsein), während die Befürworter sie vor allem Lösung der regionalen und lokalen Verkehrsprobleme darstellen (s. dazu unten). Die Gegner des weiteren Ausbaus der B 31 sehen die Lösung des Problems jetzt in einem Ausbau des ÖPNV und insbesondere der Höllentalbahn. Diese Forderung wird zwar von allen politischen Ebenen unterstützt, entsprechende Planungen für einen Ausbau der Höllentalbahn nach Donaueschingen und der Straßenbahn im Freiburger Osten seit mehreren Jahren verfolgt. Sie können jedoch aufgrund finanzieller Restriktionen in absehbarer Zeit ebensowenig verwirklicht werden wie ein Ausbau der B 31 über die planfestgestellten Teilstücke hinaus. Die lokale Politisierung des Konflikts wirkte sich auch auf die Landesebene aus. Während die CDU auf allen Ebenen den durchgehend vierspurigen Ausbau der Straße favorisiert, hat sich bezüglich der B 31 beim neuen Koalitionspartner SPD auf regionaler Ebene mehrheitlich eine ablehnende Haltung durchgesetzt. Mit den nächsten Landtagswahlen 1996 steht der vierspurige Ausbau jedoch wieder zur Disposition. Linienvarianten Die Gegner des weiteren Ausbaus der Bundesfernstraße zwischen Freiburg und Donaueschingen können damit folgende Erfolge für sich verbuchen: - Die ursprüngliche Planung der Schwarzwaldautobahn durch besonders sensible Landschaftsteile wurde zugunsten eines Ausbaus der exisitierenden Straße aufgegeben. - Auf Landesebene konnte das Thema so politisiert werden, daß für die Reststrecken nur noch ein dreispuriger Ausbau vorgesehen ist. Gegenüber den Anfängen der Planung konnten damit die verfolgten verkehrlichen Ziele der Promotoren erheblich reduziert werden. - Die Trassenplanungen, die sich noch im Initialstadium befinden, sind zurückgestellt worden. Von Seiten des Bundes wird dies vor allem mit der negativen Umweltrisikoeinschätzung begründet, jedoch sind die Gründe vor allem im finanziellen Problemdruck und den Realisierungsschwierigkeiten begründet. Die Verfahren für einzelne Planungsabschnitte werden dessen ungeachtet von den Landesbehörden weiterbetrieben. - Die Politisierung des Konfliktes um den Straßenausbau hat - neben anderen Gründen - zu einer erhöhten Sensibilisierung der politischen Entscheidungsträger und der Bevölkerung im Verkehrsbereich geführt. Die Folge ist eine erhöhte Bereitschaft für die Umsetzung und Nutzung von alternativen Verkehrskonzepten auf regionaler Ebene mit finanzieller Unterstützung des Landes (Regio-Karte, Regio-S-Bahn). Die Befürworter - zumindest eines Ausbau der bestehenden Straßenführung - konnten hingegen trotz des Protestes und der geänderten Wertvorstellungen zumindest die Beseitigung der neuralgischen Engpaßlagen durchsetzen. Dies wurde durch eine Konzentration der personellen und finanziellen Kapazitäten und des politischen Druckes auf diese wenigen Abschnitte erreicht. Ob die Gesamtmaßnahme gegenüber dem Baulastträger Bund aus finanziellen Gründen überhaupt noch durchsetzbar ist, sei dahingestellt. 4 Planungsprozess B 31 Ost Freiburg - Kirchzarten Die Darstellung beschreibt zunächst die Vorgeschichte der Straßenplanungen (4.1). Dann wird wird die Trassendiskussion bis zum Planfeststellungsbeschluß beschrieben (4.2). Im Anschluß daran werden die gerichtliche Auseinandersetzung und die Eskalation des Konfliktes auf kommunaler Ebene geschildert (4.3). Schließlich wird auf die Vergleichsverhandlungen mit den Klägern eingegangen (4.4). 4.1 Vorgeschichte der Straßenplanungen Aufgrund des zweiten Weltkrieges konnten die baureifen Pläne für eine kleine Umfahrung der Gemeinde Ebnet von 1938 nicht realisiert werden. Die Planungen in diesem Bereich außerhalb der damaligen Grenze der Stadt Freiburg wurden in der Nachkriegszeit wieder aufgenommen, zur Disposition standen Umgehungen von Zarten und Ebnet nördlich der Dreisam oder eine Führung der Straße durch das Wasserschutzgebiet südlich der Dreisam, wegen starker Widerstände der Gemeinden Zarten und Ebnet und der betroffenen Landwirte einerseits und der Wasserwerke und der Stadt Freiburg andererseits mußten die Planungen mehrfach geändert werden, bevor 1967 das Linienbestimmungsverfahren eingeleitet wurde. Zusätzlich dazu entwickelte die Straßenbauverwaltung Planungen für eine nördliche Umfahrung von Freiburg mittels einer weitgehenden Tunnellösung durch die Schwarzwaldausläufer, die dann in die Planung der Schwarzwaldautobahn integriert wurden. Auf Freiburger Gemarkung wurden ab 1956 im Zusammenhang mit dem städtischen Generalverkehrsplan erste Konzepte für eine leistungsfähige Straße im Freiburger Osten erstellt, die im Innenstadtbereich zum teilweisen Ausbau der Hauptverkehrsstraßen führten. Neben diesen Straßenausbauten wurde ab 1956 eine innerstädtische Autoschnellstraße (ASS) durch die Stadtteile Littenweiler und Wiehre als innerstädtische Ost-West-Verbindung konzipiert. Die weitere Diskussion um diesen Abschnitt der B 31 ist nur zum Teil im Zusammenhang mit der geplanten Schwarzwaldautobahn bzw. des Ausbaus der B 31 zwischen Freiburg und Donaueschingen zu sehen. Der Einfluß der Gesamtmaßnahme beschränkte sich in den Anfangsjahren weitgehend auf die mit der geplanten Nordumfahrung im Zusammenhang stehende Verlagerung des Transitverkehrs aus dem Stadtgebiet vor Freiburg. Schwerpunkt dieses Trassenabschnittes war vielmehr zunächst der Ausbau der östlichen Ausfallstraße von Freiburg, die im Vergleich zu den anderen Destinationen relativ schlecht ausgebaut ist. Mit dem Verzicht auf die nördliche Umfahrung von Freiburg hat diese Strecke jetzt jedoch auch den Transitverkehr aufzunehmen. 4.2 Trassendiskussion bis zum Planfeststellungsbeschluß 4.2.1 Verlauf der Diskussion Im Juni 1967 leitete das Regierungspräsidium Südbaden das Linienfeststellungsverfahren gem. § 16 FStrG für den Trassenabschnitt zwischen Freiburg (Kappler Knoten) und Himmelreich mit der Vorschlag einer Nordtrasse im Zartener Becken ein. Der westliche, innerstädtische Trassenabschnitt fiel nach Aufassung des RegP in die Baulast der Stadt Freiburg und wurde daher noch nicht in das Verfahren miteinbezogen, die Planung ging jedoch von der Weiterführung der Trasse entlang der Höllentalbahn (Mösletrasse) aus. Ausgelöst durch die Proteste von Ebnet und Zarten, des Landkreises Freiburg und aufgrund eines neuen hydrologischen Gutachtens des Geologischen Landesamt Freiburg, das zu dem Schluß kam, daß eine südliche Umfahrung des erweiterten Wasserschutzgebietes von Ebnet wegen des Trinkwasserschutzes die bessere Lösung darstellt, überarbeitete das Regierungspräsidium die ursprüngliche Planung der Nordtrasse. Weitgehend im Einvernehmen mit allen beteiligten Gebietskörperschaften im östlichen Dreisamtal wurde eine Trasse gefunden, die südlich der Dreisam bei Kirchzarten in etwa parallel zur Höllentalbahn bis zur Anschlußstelle Kappler Straße auf Freiburger Gemarkung nach Westen führt (vgl. RegP Freiburg 1984a). Das Planfeststellungsverfahren für diesen Trassenabschnitt leitete das RegP Freiburg im Oktober 1969 ein, 1970 nahm der Bund diesen Straßenabschnitt in den Bedarfsplan für den Ausbau der Bundesfernstraßen auf. Bezüglich der innerstädtischen Trassenführung reagierte der Freiburger Gemeinderat nach der Untersuchung mehrerer Trassenalternativen auf die Bürgerproteste gegen die Autoschnellstraße (ASS) durch die Wiehre und nahm sie wegen des "städtebaulichen Eingriffs" 1974 nicht mehr in den fortzuschreibenden Flächennutzungsplan auf. Die neuen Planungen sahen jetzt die Führung eines Stadttunnels vom Autobahnzubringer Mitte bis zum Knoten Maria-Hilf und dann ein Abschwenken auf die Mösletrasse vor - womit die heutige innerstädtische Trassenführung festgelegt wurde. Daneben forderte der Gemeinderat den "Roßkopftunnel" als nördliche Umgehung für den Transitverkehr - unabhängig von der bereits umstrittenen Planung der Schwarzwaldautobahn (vgl. Stadt Freiburg 1983). Dieses Planfeststellungsverfahren wurde 1975 nur mit einem Teilplanfeststellungsbeschluß für die zweispurig geplante Strecke zwischen Kirchzarten und Himmelreich abgeschlossen, die 1988 fertiggestellt wurde. Der in der Öffentlichkeit wegen der damit verbundenen Zerstörung des Naherholungsgebietes "Zartener Becken" umstrittene Teil der Trasse zwischen Freiburg und Kirchzarten sollte nun gemeinsam mit der innerstädtischen Trasse ab dem Maria-Hilf-Knoten festgestellt werden, für den das Bundesverkehrsministerium inzwischen die Straßenbaulast und damit die Finanzierung übernommen hatte. Für diesen Abschnitt legte das RegP Freiburg 1976 den Linienentwurf vor und überarbeitete ihn nach einer breiten Diskussion im Freiburger Gemeinderat, bevor er dem BMV zur Genehmigung vorgelegt wurde (vgl. Stadt Freiburg 1983a). 1978 leitete das Regierungspräsidium für die B 31-Ost zwischen Freiburg und Kirchzarten das Planfeststellungsverfahren ein. Nach der Offenlage der Planentwürfe über die Jahreswende 1978/1979 sprachen sich 7.000 Einwender gegen die geplante Trassenführung aus, insbesondere gegen die Trassenführung im Stadtgebiet (vgl. Steinbrecher-Sandhövel 1993: 74). Neben der Kritik an der Trassenführung im Zartener Becken richteten sich die Proteste vor allem gegen die Zerstörung des sich durch einen alten Baumbestand auszeichnenden und für den Naturschutz äußerst wertvollen Konrad-Günther-Parks sowie die Belastung von bisher unbelasteten Siedlungsbereichen durch Verkehrslärm und Schadstoffe (vgl. BUND 1979; Bürgerinitiative für umweltfreundliche Verkehrsplanung 1981). Die Proteste der Bürger sowie erneute Widerstände des Freiburger Gemeinderates führten dazu, daß noch vor dem Erörterungstermin eine Änderungsplanung erarbeitet wurde. Diese beinhaltete vor allem eine Verlängerung der Tunnelabschnitte und die Erweiterung der Lärmschutzwälle und -wände zwischen den Tunnelenden, um einen verbesserten Schutz für das betroffene Wohnumfeld der Straße. Den Ausbaustandard und die grundsätzliche Trassenführung stellte die Straßenbauverwaltung hingegen nicht in Frage (vgl. RegP Freiburg 1984a). Die überarbeiteten Pläne für die B 31 lagen über den Jahreswechsel 1981/82 wieder öffentlich aus. Der Freiburger Stadtrat stimmte den Änderungsplanungen im Juni 1982 mit großer Mehrheit unter verschiedenen Voraussetzungen zu: Parallel zu dieser Strecke sollte die Nordumgehung (Roßkopftunnel) oder der Stadttunnel zur Fortführung der B 31 im Innenstadtgebiet weiter geplant werden. Darüberhinaus sollte eine von der Arbeitsgruppe Stadt konzipierte Gesamtuntertunnelung von Freiburg zwischen der Kronenbrücke und Ebnet (Dreisamtunnel) als Alternative zur Lösung Stadttunnel/Mösletrasse untersucht werden (Stadt Freiburg 1983a: 2ff.). Das Konzept des Dreisamtunnels sah eine Untertunnelung der beiden Dreisamufer zwischen der Freiburger Innenstadt und dem Ortsausgang von Ebnet mit drei Anschlußstellen an das städtische Straßennetz vor (vgl. Stadt Freiburg 1983a, 1983b). Die Untersuchungen der beiden Trassenalternativen wurden unter der Voraussetzung durchgeführt, "die Verkehrsverhältnisse im Osten der Stadt im Sinne der Gesamtstadt und der Region zu verbessern" (Stadt Freiburg i. Brsg. 1983a: 165). Die Analyse und Bewertung innerhalb der Untersuchung orientierte sich an den Planungszielen Städtebau, Umwelt, Verkehrsbedürfnisse, Bautechnik/Bauablauf und finanzieller Aufwand. An diesem Verfahren beteiligte das federführende Tiefbauamtes die Umweltverbände und die aus Anlaß des Planfeststellungsverfahren entstandenen Bürgerinitiativen. Darüberhinaus wurde eine Anhörung der Träger öffentlicher Belange nach Abschluß der technischen Untersuchungen durchgeführt. Die Untersuchung kam zu dem Ergebnis, daß der Dreisamtunnel wegen unüberwindbarer wasserwirtschaftlicher Probleme, hoher Kosten (über 900 Mio. DM) und einer erheblichen zeitlichen Verzögerung politisch und wirtschaftlich nicht vertretbar sei. Diese Ergebnis akzeptierten mit Abstrichen auch die B 31-Gegner (vgl. Stadt Freiburg 1983a). 1984 stimmte der Freiburger Gemeinderat dem Gesamtkonzept "B 31 Ost-neu/ Stadttunnel" zwischen der Gemarkungsgrenze im Osten und der Anschlußstelle in der Freiburger Innenstadt unter der Bedingung zu, daß der Stadttunnel in unmittelbarem zeitlichen Zusammenhang mit dem planfestzustellenden Streckenabschnitt zu realisieren sei (Stadt Freiburg 1984). Daraufhin stellte der Bund den Stadttunnel 1985/86 zwar in den Bedarfsplan für Bundesfernstraßen bei gleichzeitiger Streichung des Roßkopftunnels ein, jedoch nur als weiteren Bedarf und ohne die definitive Zusage, die Baulast für diese innerstädtische Straße zu übernehmen (Steinbrecher-Sandhövel 1993: 76). Beim fast zweiwöchigen Erörterungstermin im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens im Mai 1984 wurden neben den Einwendungen der TöB mehrere hundert private Einwendungen behandelt, die auch nach der Erörterung zumeist aufrechterhalten wurden (vgl. RegP Freiburg 1984a, 1984b). Nach dem Scheitern des Dreisamtunnels brachte der BUND den neuen Streckenvorschlag einer privaten Ingenieurgruppe in das Verfahren ein, der nun die Untertunnelung der Schwarzwaldstraße und eine Fortführung der Straße auf der Nordseite der Dreisam vorsah (BUND 1984; vgl. auch Kunz et al. 1982). Mit diesem Vorschlag sollte - wie beim Dreisamtunnel - insbesondere der Eingriff in den Konrad-Günther-Park und den Südteil des Zartener Beckens durch den Straßenbau verhindert werden (vgl. RegP Freiburg 1984a: 65ff.). Diesem Vorschlag schlossen sich die Bürgerinitiativen, die GRÜNEN und Teile der SPD ebenso wie die privaten Einwender an. Letztere forderten zudem hilfsweise einen besseren Lärmschutz und eine Verlängerung der Tunnelstrecken bei Realisierung der Mösletrasse. Diesbezügliche Forderungen erhob auch die Stadt Freiburg, die aber zu Abstrichen bereit war, wenn hierdurch eine Verzögerung des Gesamtverfahrens vermieden werden könne (vgl. RegP Freiburg 1984a: 47ff.). Die Straßenbaugegner bezweifelten zudem die Notwendigkeit des vierspurigen Ausbaus und forderten die Förderung alternativer Verkehrsträger, um die Straße vom Individualverkehr zu entlasten (vgl. Schädler 1993, Bürgerinitiative für umweltfreundliche Verkehrsplanung Freiburg 1981, BUND 1984). Gegen eine weitere Verzögerung wegen der Untersuchung alternativer Lösungen argumentierte im Anhörungsverfahren die aus Anwohnern der B 31 in Ebnet und der Schwarzwaldstraße bestehende "Notgemeinschaft Schwarzwaldstraße", die darauf hinwies, daß die planfestzustellende Trasse die beste Lösung sei und aus Gründen des Anwohnerschutzes zügig realisiert werden solle (RegP Freiburg 1984a: 277f.). Auf eine möglichst schnelle Realisierung drangen auch die regionalen Wirtschaftsverbände. Den Planfeststellungsbeschluß über die Strecke Maria-Hilf-Knoten - Kirchzarten erließ die Planfeststellungsbehörde im Dezember 1984 (RegP 1984b). Die darüber hinaus gehenden Einsprüche der Verfahrensbeteiligten - insbesondere die vorgeschlagene Trassenalternative und die Forderung nach einer geringeren Dimensionierung des Vorhabens - wies die Planfeststellungsbehörde zurück. Sie befand im Planfeststellungsbeschluß zusammenfassend, daß die Abwägung der öffentlichen und privaten Belange sachgerecht und den Planungsleitsätzen entsprechend stattgefunden habe. Die vorgeschlagene Alternative der Schwarzwaldstraßenuntertunnelung verwarf sie vor allem wegen bautechnischer Probleme, der Problematik der Verkehrsbehinderungen während der Bauzeit und den hohen Kosten. Die Nordtrasse wurde wegen der höheren Gefährdung des für die Freiburger Wasserversorgung wichtigen Trinkwasserschutzgebietes im Zartener Becken zurückgewiesen. Daß die planfestgestellte Trasse höhere Eingriffe in Belange des Natur- und Landschaftsschutzes bedingt, befand zwar auch die Planfeststellungsbehörde. Dennoch ordnete sie die Belange des Natur- und Landschaftsschutzes in der Gesamtabwägung den anderen Belangen unter (vgl. insg. RegP 1984b). 4.2.2 Fazit In der ersten Phase der Trassendiskussion bis zum Abschluß des Planfeststellungsverfahrens stellten die Gegner den grundsätzliche Ausbau der Straße kaum in Frage. Hinsichtlich der verkehrlichen Belange bestritten sie allerdings die Notwendigkeit des vierspurigen Ausbaus und schlugen insbesondere für den Teilabschnitt im Zartener Becken einen nur zweispurigeren Ausbau vor (von Teilen der Gegner in Verbindung mit der Realisierung der nördlichen Umgehung von Freiburg durch den Roßkopftunnel). Die Akzeptanz für den Straßenbau hinsichtlich einer Entlastung der von ihr betroffenen Anwohner war damit grundsätzlich vorhanden, die verkehrliche Notwendigkeit des vierspurigen Ausbaus wiesen die Gegner dagegen mit Hinweis auf den mit erheblichen Kapazitätserweiterungen verbundenen induzierten Verkehr und zunehmenden Transitverkehr zurück. Im Mittelpunkt des Protestes stand die Trassenführung der B 31-Ost, wobei hier zwei Argumentationslinien zu unterscheiden sind: - Zerstörung des aus landschaftlichen und Südteil des Zartener Naturschutzaspekten wertvollen Beckens sowie des aufgrund seines alten Baumbestandes und seiner Erholungsfunktion schutzwürdigen Konrad-Günther- Parks (insbesondere durch Bürgerinitiativen und Umweltverbände). - Die Neubelastung bisher unbelasteten Wohngebiete entlang der neuen Trasse (insbesondere durch künftige Anwohner). Um diese Trassenführung abzuwehren, legten die gegnerischen Akteuren im Laufe des Verfahrens alternative Trassenvorschläge vor. Insbesondere vom Stadtrat wurde aufgrund des ausgelösten politischen Drucks der erste Vorschlag "Dreisamtunnel" positiv aufgenommen und eine Überprüfung unter Beteiligung der Umweltverbände und Bürgerinitiativen durch das städtische Tiefbauamt veranlaßt. Die Prüfung der danach vorgelegten Alternative der Schwarzwaldstraßenuntertunnelung konnte hingegen nicht durchgesetzt werden. Die Planfeststellungsbehörde verwarf sie ohne weitere gutachterliche Untersuchung. Neben den von der Planfeststellungsbehörde dafür angeführten bautechnischen, finanziellen und wasserwirtschaftlichen Belangen spielte hier vor allem die weitere zeitliche Verzögerung der Realisierung eine entscheidende Rolle, für eine Neuplanung rechneten die Planungsbehörden mit einem Zeitbedarf von fünf bis zehn Jahren. Dies stieß jedoch auf erheblichen Widerstand bei der Mehrheit des Freiburger Gemeinderates, der Anwohner und der regionalen Wirtschaftsverbände sowie des ADAC. Aus den gleichen Gründen lehnten die Promotoren auch die ebenfalls vorschlagene Durchführung einer UVP ab. Dagegen konnten durch den öffentlichen Druck entlang der geplanten Trassenführung zumindest Verbesserungen für die neu betroffenen privaten Belange hinsichtlich des Lärmschutzes und der notwendigen Inanspruchnahme von Grundstücken für den Straßenbau erreicht werden. 4.3 Gerichtliche Auseinandersetzung und Eskalation des Konfliktes 4.3.1 Gerichtliche Auseinandersetzung Gegen den Planfeststellungsbeschluß wurden 1985 beim Verwaltungsgericht Freiburg 56 Klagen erhoben. Bei diesen Klägern handelte es sich entsprechend der Zulässigkeitsvorausetzungen für eine verwaltungsrechtliche Klage nur um Grundstückseigentümer, deren Grundstück zum Teil enteignet werden sollte ("Eigentumskläger") oder deren Wohngrundstück stärkeren Lärmbelästigungen durch die Straße ausgesetzt werden würde ("Lärmkläger"). Aufgrund der schlechteren rechtlichen Situation der Lärmkläger wurden zunächst nur die Klagen der 12 Eigentumskläger weitergeführt. Die Klagen stützten sich im wesentlichen darauf, daß - die Variante der Schwarzwaldstraßenuntertunnelung nicht ausreichend untersucht wurde, - bei der Abwägung zwischen der Nord- und Südtrasse Abwägungsfehler vorliegen würden (vgl. de Witt/Wurster 1985). Durch Urteil vom 31. Oktober 1988 erklärte das VG Freiburg nach Einholen von neuen, insbesondere hydrologischen und bautechnischen Gutachten zu den Auswirkungen der alternativen Trassenführung und der Anhörung von Sachverständigen den Planfeststellungsbeschluß für die B 31-Ost zwischen Freiburg und Kirchzarten für rechtswidrig und hob ihn insgesamt auf. Das Gericht gelangte aufgrund seiner Beweisaufnahmezu dem Ergebnis, daß "die rechtsfehlerhafte Abwägung der Trassenalternativen im innerstädtischen und außerstädtischen Bereich das Gebot [verletzt], die vom Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange gerecht abzuwägen (§ 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG)" (VG Freiburg 1988: 29). Zum einen habe die Planfeststellungsbehörde die erörterte Nordtrasse mit fehlerhaften Erwägungen bezüglich der wasserwirtschaftlichen Belange abgelehnt und eine beachtenswerte Trassenführung der Schwarzwaldstraßenuntertunnelung nicht in ihre Abwägung aufgenommen. Die Notwendigkeit einer vierspurigen Straße, also die Planrechtfertigung, wurde vom VG Freiburg ebenso wie die vorgenommene Abschnittsbildung hingegen bestätigt (vgl. insg. VG Freiburg 1988). Gegen dieses Urteil legte das beklagte Land Baden-Württemberg Berufung ein. Durch Urteil des Verwaltungsgerichtshofes (VGH Mannheim) vom 4.7.1991 wurde das erstinstanzliche Urteil aufgehoben, die Rechtsmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses von 1984 bestätigt. Im Gegensatz zum Freiburger Verwaltungsgericht verneinte der VGH erhebliche Fehler bei der Abwägung, insbesondere habe sich der Planfeststellungsbehörde die Berücksichtigung einer anderen Trassenführung nicht aufgedrängt (vgl. VGH Mannheim 1991). Da der VGH eine Revision nicht zugelassen hatte, erhoben die Kläger eine Nichtzulassungsbeschwerde beim Bundesverwaltungsgericht in Berlin. Dieses hob am 26. Juni 1992 durch Beschluß das Urteil des VGH auf und verwies den Rechtsstreit zur erneuten Verhandlung und Entscheidung an den VGH zurück. Die Gründe für die Aufhebung lagen vor allem in der mangelnden Berücksichtigung der erstinstanzlichen Sachverhaltsermittlung durch den VGH (vgl. BVerwG 1992). 4.3.2 Eskalation des Streites auf der lokalen Ebene Parallel zur gerichtlichen Auseinandersetzung nahm die Intensität der politischen Auseinandersetzugen um die B 31-Ost auf lokaler Ebene nach dem Planfeststellungsbeschluß und den unterschiedlichen Urteilen der Verwaltungsgerichte zu. Aufgrund der schlechten Kosten-Nutzen-Bewertung (KNA) der B 31 zwischen Freiburg und Donaueschingen stufte das BMV 1985 die Gesamtmaßnahme zunächst in den weiteren Bedarf ein - damit auch das planfestgestellte Teilstück zwischen Freiburg und Kirchzarten (vgl. Prolix Nr. 23/1985). Auf politischen Druck der Stadt und des Landes führte das BMV für diesen Teilabschnitt daraufhin eine separate KNA durch, die ein KNV von 4,8 ergab. Aufgrund der hohen politischen Priorität als Ergebnis der Bund- Länder-Verhandlungen sowie wegen des weit fortgeschrittenen Planungsstandes wurde die Straße schließlich in den Vordringlichen Bedarf eingestuft (BMV 1985). Der anschließende Stadttunnel, für den zu diesem Zeitpunkt nur Vorplanungen vorlagen, wurde dagegen nicht erneut überprüft. Der zunehmende öffentliche Protest gegen die planfestgestellte Trasse nach dem Planfeststellungsbeschluß aktivierte die Kommunalpolitiker in Freiburg und Kirchzarten, die in Gesprächen mit dem Regierungspräsidium und dem Landesverkehrsministerium versuchten, Planungsverbesserungen hinsichtlich der Auswirkungen der Straßenführung zu erreichen. Diese Iniatiativen wurden jedoch mit Hinweis auf den feststehenden und nicht problemlos veränderbaren Planfeststellungsbeschluß abgewiesen (vgl. Steinbrecher- Sandhövel 1993: 87ff.). Nach der Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses durch das Freiburger Verwaltungsgericht beschloß der Freiburger Stadtrat im April 1989 als kurz- und mittelfristige Maßnahmen zur Verkehrsentlastung der B 31, in Ebnet eine "Tempo 30-Zone" einzurichten sowie verstärkt Geschwindigkeitskontrollen und Verbesserungsmaßnahmen im ÖPNV durchzuführen (vgl. Stadt Freiburg 1992). Zudem bemühte sich die Stadt Freiburg - unterstützt vom Städtetag Baden-Württemberg - mehrfach um die Einrichtung eines Nachtfahrverbotes für Lkw´s, um vor allem in den Nachtsstunden die Belästigungen durch den Schwerlastverkehr einzudämmen. Das Nachtfahrverbot scheiterte allerdings am Veto des BMV und des Landes (vgl. Stadt Freiburg 1992: 4). Die von der SPD-Gemeinderatsfraktion beantragte Maßnahme einer städtischen Planung und Realisierung einer "kleinen Umfahrung Ebnets" als GVFG- Maßnahme zur Entlastung der Ebneter Anwohner lehnte die Mehrheit des Stadtrat hingegen ab. Die städtische Verwaltung sagte zwar Planungsvorbereitungen zu, beurteilte sie jedoch nur als langfristig realisierbar. Die Stadt unterstütze damit weiterhin die planfestgestellte Lösung und wollte das endgültige Gerichtsurteil abwarten (vgl. Steinbrecher-Sandhövel 1993: 90f.). Außerdem richtete das RegP Freiburg angesichts des ungewissen Ausgangs des Rechtsverfahrens vor dem VGH Mannheim Ende 1988 eine Projektgruppe, in der neben verschiedenen Referenten des RegP auch Vertreter der Stadt Freiburg und der Gemeinde Kirchzarten sowie externe Gutachter vertreten waren. Die Projektgruppe sollte die durch das erstinstanzliche Urteil aufgeworfenen Fragen für das Berufungsverfahren klären und für den Fall, daß es zu einem neuen Planfeststellungsverfahren kommen sollte, Voruntersuchungen für die dann nach EG-Recht notwendige UVP anstellen. Dazu gab die Projektgruppe neben einer neuen Verkehrsuntersuchung einen Trassenvergleich aus ökologischer und städtebaulicher Sicht sowie die Bewertung einer Untertunnelung der Schwarzwaldstraße und einer Umfahrung von Ebnet von Ebnet und Zarten (Nordtrasse) in Auftrag. Das RegP stellte die Projektarbeiten jedoch im Dezember 1989 aufgrund guter Aussichten im Berufungsverfahren vor dem VGH ein und legte die erstellten Unterlagen erst auf starken Druck der Öffentlichkeit im März 1992 öffentlich aus (Steinbrecher-Sandhövel 1993: 86). Das ökologische Gutachten beurteilte aus Gründen des Natur- und Artenschutzes die Schwarwaldstraßenuntertunnelung/Nordtrasse eindeutig besser als die planfestgestellte Trassenführung (vgl. Arbeitsgemeinschaft Kaule/Bruns 1991). Dagegen kam die gutachterliche Gesamtbewertung der Schwarzwaldstraßenuntertunnelung - unter Einbeziehung des ökologischen Gutachtens - zu dem Ergebnis, daß die planfestgestellte Trassenführung aufgrund der bereits im Planfeststellungsbeschluß angeführten Gründe in der Gesamtabwägung vorteilhafter sei (vgl. Steierwald/Schönharting 1990). Noch vor dem Urteil des VGH Mannheim verhandelte der Freiburger OB 1991 mit den Klägern über einen Vergleich, der wesentliche Verbesserungen der planfestgestellten Straße vorsah. Einen möglichen Abschluß des Vergleiches verhinderte jedoch das BMV, das zunächst den Ausgang des Gerichtsverfahrens abwarten wollte (s. dazu auch unten). Kurz vor und insbesondere nach der positiven Ausbauentscheidung des VGH Mannheim nahm mit dem heranrückenden Baubeginn der öffentliche Konflikt wieder zu. Die Gegner thematisierten verstärkt die überregionale Verbindungsfunktion der B 31-Ost im Zusammenhang mit den anderen geplanten Ausbaumaßnahmen als Teil einer internationalen Fernverkehrsverbindung zwischen Madrid und Moskau bzw. Paris und Wien und prognostizierten eine Zunahme des Gütertransitverkehrs um 200% durch die Stadt. Angesichts des "Waldsterbens", der hohen Ozonbelastung und der insgesamt als zu hoch empfundenen Kfz-Belastung der Stadt änderte sich die grundsätzliche Haltung der Mehrheit der Straßenbaugegner zum Straßenneubau, die in der Gründungserklärung vom Mai 1991 des "Aktionsbündnisses gegen die B 31-Ost" ihren Ausdruck fand: "Eine andere Verkehrsführung ist weder verkehrspolitisch wünschenswert, noch ökologisch vertretbar, noch politisch durchsetzbar. Nach den Kenntnissen vor Ort betrifft dies auch die kleine Umfahrung Ebnet. Deshalb muß endlich ehrlich gesagt werden: Die Verkehrsprobleme sind durch Straßenneubau nicht zu lösen." (Aktionsbündnis 1991: 2). Zu den Unterzeichnern gehörten neben den Bürgerinitiativen, Umweltverbände und Privatpersonen auch die Kreisverbände der SPD, der GRÜNEN und der ÖDP. Die Diskussion um die B 31-Ost verlagerte sich damit endgültig auf die Ebene der Bedarfsplanung. Statt eines Baus der B 31 forderten die Straßenbaugegner die Investition der für den Straßenbau verfügbaren Finanzmittel in den umfangreichen Ausbau des ÖPNV und der Höllentalbahn und legten dafür verschiedene Konzepte vor (vgl. Aktionsbündnis 1991, Verkehrskreis Freiburg 1992). Die Stadt Freiburg unterstützte zwar die Ausbaupläne für den ÖPNV, hielt jedoch weiterhin an der Notwendigkeit des Baus der B 31 fest. Nach ihrer Ansicht würde sich der Neubau nahtlos in die Gesamtverkehrskonzeption der Stadt einfügen, die auf den Vorrang öffentlicher Verkehrsmittel und die Reduktion des Autoverkehrs in der Stadt setze. Bei der B 31-Ost handle es sich lediglich um eine Umgehungsstraße für den regionalen und städtischen Ziel- und Quellverkehr. Außerdem beeinträchtigen die bestehenden Kapazitätsengpässe die Verbindung zwischen dem Oberzentrum Freiburg und dem Schwarzwald. Eine erhebliche Zunahme insbesondere des Gütertransitverkehrs wurde bezweifelt (vgl. Stadt Freiburg 1992, vgl. auch Schaechterle/Siebrand 1994). Die Entlastungswirkung des ÖPNV wurde mit Hinweis auf die dort bestehenden Kapazitätsgrenzen bezweifelt. Das geschah obwohl die Einführung der Regio-Karte eine deutliche Entlastung vom Autoverkehr brachte. Dieses Ergebnis erbrachte eine monatelang von der Stadt geheimgehaltene Verkehrzählung. Zu ähnlichen Ergebnissen kam auch das Aktionsbündnis in einer eigenen Verkehrszählung. Dagegen stellte das Regierungspräsidium aufgrund weiterer Verkehrszählungen fest, daß die Einführung der Regio-Umweltkarte keinen Einfluß auf den Verkehr auf der B 31-Ost habe (vgl. BZ v. 1.8.1992). Als weiterer Gegenpol zum Aktionsbündnis gegen die B 31-Ost formierten sich 1992 die regionalen Wirtschaftsverbände zu einer "Interessengemeinschaft der Wirtschaft pro B 31 Ost neu". Die Verbände wiesen vor allem auf die regionalwirtschaftliche Bedeutung des Ausbaus für Handel, Handwerk und Gewerbe und die unzumutbaren Belastungen der jetzigen Anwohner hin. Wie die Stadt Freiburg stuften auch sie die Straße nur als regionale Entlastungsstraße ein (vgl. Interessensgemeinschaft der Wirtschaft pro B 31-Ost). Am 5. Mai 1992 - noch vor der Entscheidung des BVerwG - stimmte der Freiburger Gemeinderat aufgrund eines interfraktionellen Antrags von SPD, Bündnis ´90/Die GRÜNEN, ÖDP und Linke Liste/Friedensliste erneut über die mehrheitliche Haltung zur planfestgestellten B 31 ab. Der Antrag sah vor, daß die Stadt auf Nicht-Vollzug der Planfeststellung dringen und Maßnahmen für Entlastungsmaßnahmen in Ebnet und eine Verbesserung des ÖPNV ergreifen sollte. Ein negatives Votum des Gemeinderates hätte zwar keine Bindungswirkung für den Bund als Bauherrn, jedoch die Bedeutung als politische Resolution gehabt. Außerparlamentarisch wurde der Antrag durch verschiedene öffentlichkeitswirksame Aktionen und Lobbyarbeit der Umweltverbände und Bürgerinitiativen unterstützt. Mit dem bisher knappsten Ergebnis von 25 zu 22 Stimmen entschied sich der Stadtrat wieder für den Bau der B 31, der Antrag scheiterte an den Stimmen einer Minderheit der SPD-Fraktion sowie des OB (vgl. Steinbrecher-Sandhövel 1993: 89f.). Bei der Landtagswahl 1992 hatte die Position der Kandidaten zum Bau der B 31 einen erheblichen Einfluß auf das Wahlverhalten der Bürger entlang der planfestgestellten Trasse: Während die derzeitigen Anwohner gegen den Trend die CDU unterstützten, konnten die SPD (deren Kandidat die kleine Umfahrung von Ebnet unterstützte) und vor allem das Bündnis 90/Die GÜNEN (die den Bau kompromißlos ablehnten) in den Kerngebieten des "Widerstandes" überproportional dazugewinnen. So konnte Bündnis ´90/Die GRÜNEN ihr Ergebnis in den betroffenen Stadtteilen fast verdoppeln (vgl. Aktionsbündnis 1992: 24; Steinbrecher-Sandhövel 1993: 130). Dieser Trend setzte sich auch auf bei den Freiburger und Kirchzartener Kommunalwahlen fort, es reichte in Freiburg aber aufgrund des zersplitterten Zustandes der kommunalen SPD nicht aus, die Mehrheiten im Gemeinderat hinsichtlich der B 31 zu ändern. 4.3.3 Fazit Mit dem Planfeststellungsbeschluß wurde die Trassendiskussion auf die gerichtliche Auseinandersetzung verlagert und entzog sich damit weitgehend den Handlungsmöglichkeiten der verschiedenen Akteure. Während in der gerichtlichen Auseinandersetzung die eigentliche Bedarfsentscheidung nicht zur Disposition stand, da sie sich de facto der richterlichen Überprüfbarkeit entzieht, veränderten viele Gegner ihre Position zum Straßenbau insgesamt. Der Ausbau der Straße wird nun nicht mehr als die Lösung des Problems gesehen, sondern der alternative Ausbau des ÖPNV. Aufgrund der lokalen und globalen Umweltbelastungen, die vom Autoverkehr ausgehen, streben die Straßenbaugegner eine weitergehende Reduzierung des Autoverkehrs an. Die jetzt in einer Interessensgemeinschaft zusammengeschlossenen Wirtschaftsverbände und die von der heutigen Straßenführung betroffenen Anwohner drangen dagegen immer mehr auf die baldige Realisierung der Straße und versuchten die öffentliche Dominanz der Straßenbaugegner zu egalisieren. 4.4 Vergleichsverhandlungen mit den Klägern 4.4.1 Verlauf der Diskussion Nach der Entscheidung des BVerwG initiierte das "Aktionsbündnis gegen die B 31-Ost" im Herbst 1992 einen "Runden Tisch", an dem Vertreter der Stadt, der Fachbehörden, der Bürgerinitiativen gegen die Straße sowie der Umweltverbände teilnahmen. Damit sollte ein einvernehmlicher Weg für die Lösung der Verkehrsprobleme im Freiburger Osten und Dreisamtal gefunden werden. Der Runde Tisch scheiterte jedoch daran, daß die Vertreter der Anwohner aus Ebnet und der Schwarzwaldstraße eine Teilnahme ablehnten (vgl. BZ v. 8.9.1992). Parallel nahmen der Freiburger OB und das Regierungspräsidium erneut außergerichtliche Vergleichsverhandlungen mit dem Rechtsanwalt der Kläger auf, um ein weiteres Gerichtsverfahren zu vermeiden und die rechtlichen Grundlagen für eine baldige Realisierung der B 31-Ost zu schaffen. Dieser Vergleich umfaßt vor allem folgende, den Planfeststellungsbeschluß modifizierende Maßnahmen (vgl. Aktionsbündnisse gegen die B 31 Neu 1993: 25 ff.): - Bessere Einbindung der B 31-Ost in die Landschaft des Zartener Beckens durch Verzicht auf eine Dammführung der B 31-Ost bei Kirchzarten und die Erstellung eines landschaftspflegerischen Begleitplans. - Erstellung eines landschaftspflegerischen Begleitplanes für das nördliche Zartener Becken im Rahmen des Flurbereinigungsverfahrens, um dort das Landschaftsbild und den Erholungswert aufzuwerten. - verschiedene Maßnahmen zur Verbesserung des Lärmschutzes entlang von Siedlungsflächen. - Umplanung des Knotens Maria-Hilf um eine bessere verkehrliche Anbindung und eine Minderung des Eingriffs in die städtebauliche Substanz zu erreichen bei Beachtung der aktuellen Grenzwerte für Luftschadstoffimmissionen. Die Kosten für diesen Vergleich liegen bei ca. 30 Mio. DM, nach Schätzungen des Aktionsbündnisses bei ca. 60-80 Mio. DM. Bei den Straßenbaugegner stieß der Vergleich auf heftige Ablehnung, auch wollten zunächst vier der Kläger das Vergleichsangebot nicht unterschreiben. Da das BMV gefordert hatte, daß alle Kläger zustimmen, verweigerte es seine Zusage und wies das Landesverkehrsministerium an, von weiteren Vergleichsverhandlungen abzusehen. Nachdem aufgrund der weiteren Initiative des Freiburger OB´s doch alle Kläger unterschrieben hatten, lehnte das BMV den Vergleich zunächst mit dem rechtlichen Argument ab, daß durch die notwendigen Änderungen des Planfeststellungsbeschlusses neue Einwendungen zu erwarten seien. In der Folgezeit erklärte es, dem Vergleich dann zuzustimmen, wenn die Mehrkosten vom Land und der Stadt übernommen werden, da es sich bei den Maßnahmen nur um städtebauliche Verbesserungen handle. Schließlich kam es im April 1993 auf massiven politischen Druck des Landesverkehrsministers, Regierungspräsidenten und Freiburger OB´s zu einem Kompromiß zwischen dem Bund, dem Land und der Stadt: Der Bund übernimmt 50% der Kosten, die Stadt die andere Hälfte, wobei das Land 80% des Stadtanteils aus dem Mitteln nach dem GVFG bereitstellt. Diesem Kompromiß mit Kosten für die Stadt in Höhe von 3,12 Mio. DM stimmte der Freiburger Gemeinderat am 17. April 1993 mit 26 zu 21 Stimmen zu (vgl. Steinbrecher-Sandhövel 1993: 94ff.; Berichterstattung der BZ). Während die Notgemeinschaft Schwarzwaldstraße und regionalen Wirtschaftsverbände den Vergleich begrüßten, kündigte das Aktionsbündnis die Fortsetzung des Widerstandes gegen die B 31-Ost mit allen politischen und rechtlichen Mitteln an (vgl. BZ v. 21. U. 23.4.1993). Ende 1993 leitete das Regierungspräsidium Freiburg das für den Vergleich notwendige Planfeststellungsänderungsverfahren ein. Nach der Offenlage gab es 581 Einwendungen aus der Bürgerschaft. Streitthema war vor allem die durch die Tunnelverlängerungen verschärfte Schadstoffsituation an den Tunnelenden geworden. Diese Probleme sollen zunächst mit einer Längsentlüftung (d.h. der Großteil der Schadstoffe soll aus dem östlichen Tunnelende, das im Konrad-Günther Park und damit weiter entfernt von einer Wohnbebauung liegt "herausgeblasen" werden), wenn danach die festgelegten Grenzwerte an der Wohnbebauung nicht eingehalten werden, muß die Straßenbaubehörde einen "Abluftkamin" errichten. Den Planfeststellungsänderungsbeschluß erließ das Regierungspräsidiums am 25.1.1995 (RegP Freiburg 1995). Diesem Beschluß stimmte der Freiburger Gemeiderat nach einer weiteren Grundsatzdebatte über den Bau der B 31-Ost im Februar 1995 mit 24 zu 22 Stimmen zu (Stadt Freiburg 1995a: 3). Für ein weiteres gerichtliches Vorgehen gegen den Planfeststellungsänderungsbeschluß konnte das Aktionsbündnisses gegen die B 31-Ost sieben neue Kläger gewinnen, die durch die Verlagerung der Tunnelenden neu betroffen werden. Diese Klagen können den Bau der Straße zwar verzögern, bei der Feststellung besserer Schutzmaßnahmen gegen die Schadstoffimmissionen des Tunnels die Realisierung zudem verteuern, nicht aber den Bau der Straße verhindern. Den Beginn für die Bauarbeiten prognostiziert das Regierungspräsidium für Herbst 1996. 4.4.2 Fazit Mit den zunächst geheimen Vergleichsverhandlungen konnte die Stadt die bisher relativ feste Koalition zwischen den klagenden Anwohnern und den Bürgerinitiativen aufbrechen und und damit eine weitere Verzögerung des Baus durch ein erneutes Gerichtsverfahren verhindern. Mit dem Vergleich erreichen die Anwohner individuelle Verbesserungen hinsichtlich ihres Primärziels, der Verringerung der persönlichen Betroffenheit durch den Straßenneubau. Darüberhinaus hinaus erzielen sie für die weitere Streckenführung einen verbesserten landschaftspflegerischen Begleitplan. Maßgeblich für das Zustandekommen des Vergleichs war vor allem die ungewisse Aussicht auf einen erneuten Erfolg der Klage, bei deren negativem Ausgang auf die Kläger erhebliche Prozeßkosten zugekommen und außerdem die planfestgestellte Trasse ohne Verbesserungen realisiert worden wäre. Dazu kam der zunehmende persönliche Druck von Seiten der Stadt und der Befürworter auf die Kläger. Für die Planungsbehörden und die Stadt hat der Vergleich hingegen den Vorteil, daß nur für die aus verkehrlicher Sicht begrüßten Verbesserungen des Maria-Hilf-Knotens ein Planfeststellungsänderungsverfahren durchgeführt werden mußte, der potentielle Klägerkreis gegen diese Änderung der Planung jedoch eingeschränkt ist und relativ geringe Aussichten auf Erfolg hat. Dagegen wurde der Vergleich vor allem aufgrund der damit verbundenen Mehrkosten vom Bundesverkehrsministerium nur auf starken politischen Druck und finanziellen Zugeständnissen der Stadt und des Landes unterstützt. Die Bürgerinitiativen waren von diesen Vergleichsverhandlungen ausgeschlossen. Nach Kenntnis von den Verhandlungen versuchten sie zwar die Kläger für eine weitere gerichtliche Auseinandersetzung zu gewinnen, waren damit aber nicht erfolgreich. Damit verloren die Gegner der Straßenausbaus ihre wichtigste Arena für die weitere Verzögerung und Verhinderung der Straße. Ihre Strategie konzentrierte sich nun auf zwei Ebenen: - Veränderung der Mehrheitsverhältnisse in den kommunalen Gremien. Dies war bei der Kommunalwahl 1994 trotz erheblicher Stimmenzugewinne der BÜNDNIS ´90/GRÜNE und anderer, die B 31-Ost ablehnende Listenverbindungen, nur zum Teil erfolgreich, da bei der SPD aus parteiinternen Gründen die Unterstützer des Oberbürgermeisters in der Kandidatenaufstellung gestärkt worden waren und daher im neuen Stadtrat immer noch eine knappe Mehrheit für den Bau der B 31 vorhanden ist. - Verzögerung des Planfeststellungsänderungsverfahren und die Mobilisierung von neuen Klägern gegen den Planfeststellungsänderungsbeschluß mit dem Ziel, erneut die Arena der gerichtlichen Auseinandersetzung zu eröffnen und damit den Bau der Straße weiter zu verzögern. 5 Ergebnisse der Fallstudie Die Planungsprozesse der B 31 (bzw.Schwarzwaldautobahn) und insbesondere des Teilabschnittes Freiburg - Kirchzarten weisen innerhalb der letzten 20 Jahre eine äußerst dynamische Entwicklung auf, die hierbei manifest gewordenen Konfliktkonstellationen zeichnen sich durch eine hohe Komplexität aus. Die Analyse nennt die beteiligten Akteure, ihre Koalitionen und ihre Positionen (5.1), beschreibt die Bedeutung der kommunalen Ebene (5.2), die rechtliche Stellung von Individuen und Verbänden (5.3), und arbeitet schließlich die Bedeutung von Umweltargumenten heraus (5.4). 5.1 Akteure Die Auseinandersetzung um den Straßenneubau ist geprägt durch die Vielzahl der beteiligten staatlichen und nicht-staatlichen Akteure, das Auftreten neuer Akteure während des Planungsprozesses und durch Änderungen der Präferenzen und Positionen einiger Akteure. Diese haben sich aus einem weiterentwickelten Problembewußtsein ergeben. Hinsichtlich ihrer grundsätzlichen Positionen zur B 31 lassen sich zwei Akteursgruppen differenzieren: Die Promotoren der Straße (Anwohner der jetzigen Straße, Wirtschaftsverbände und jeweils die Mehrheit der parlamentarischen Vertretungen) und die Straßenbaugegner (zukünftige Anwohner der Straße, Bürgerinitiativen, Umweltverbände, weitere private Interessensgruppen und Minderheiten des parlamentarischen Systems). Die Straßenbaugegner verfolgten bei der Ablehnung der Schwarzwaldautobahn und der Diskussion um die B 31-Ost zunächst die Strategie eines "structural change". Den von der Straßenbauverwaltung vorgeschlagenen Trassenvorschlag lehnten sie zunächst vor allem aufgrund der damit verbundenen Eingriffe in Natur- und Landschaft sowie bestehende Nutzungen (Landwirtschaft, Wohnen, Fremdenverkehr etc.) ab. Um neben einer geänderten Trassenführung auch eine mit geringeren Eingriffen in den Raum verbundene reduzierte Dimensionierung durchzusetzen, brachten die Straßenbaugegner in das Straßenplanungsverfahren Vorschläge zum gleichzeitigen Ausbau der Öffentlichen Verkehrsträger ein. Den grundsätzlichen Ausbaubedarf für die Straße stellten sie hingegen bis Anfang der 80-er Jahre nicht in Frage (Entlastung der Anwohner, Notwendigkeit aufgrund Verkehrszunahme). Im Verlaufe der politischen Auseinandersetzung nach dem Planfeststellungsbeschluß wandelten sich die strategischen Ziele der Contra-Akteure. Explizit verfolgt jetzt ein großer Teil der Straßenbaugegner eine nachfragerorientierte Strategie. Ziel ist eine "sustainable mobility", der Neubau der Straße wird zugunsten eines forcierten Ausbaus des Öffentlichen Verkehrs abgelehnt. Damit streben sie eine Gesamtentlastung der Region von den verkehrsbedingten Umweltauswirkungen an, über die ihrer Meinung nach auch mittel- bis langfristig eine Entlastung der heute unmittelbar durch die Straße Betroffenen erreicht werden kann. Ebenso vollzieht sich sich in der Argumention der Promotoren für die Notwendigkeit des Straßenneubaus ein Strategiewechsel von einer "business as usual" zu einer kapazitätsorientierten Strategie. Insbesondere die Schwarzwaldautobahn wurde zunächst von Wirtschaftsverbänden und den Mehrheiten einiger kommunaler und regionaler Gebietskörperschaften als "zukünftige Lebensader" eingestuft, unabdingbar für die prosperierende Entwicklung der Region im nationalen und internationalen Standortwettbewerb. In Reaktion auf die Kritik der Straßenbaugegner verlor dieses Ziel in der öffentlichen Diskussion an Bedeutung. Den Neu- bzw. Ausbau der B 31 rechtfertigen die Pro-Akteure nun primär mit der nur so erzielbaren Entlastung der heutigen Anwohner und die Notwendigkeit der Engpaßbeseitigung für den Kfz-Verkehrs. Hinsichtlich der durch den Neubau bedingten Eingriff in die Umwelt weisen die Promotoren auf die erfolgte Optimierung der Trasse unter Umweltgesichtspunkten hin, in Abwägung mit der heutigen Situation konstatieren sie zum Teil aufgrund der Entlastungswirkungen sogar eine Verbesserung der Umweltsituation im Planungsraum. Für diese Argumentation ist wesentlich, daß ein Zuwachs des Kfz-Verkehrs aufgrund der verbesserten Verkehrsverhältnisse (induzierter Neuverkehr) negiert und die Gefährdung des Zieles der Verlagerung von Verkehrsströmen auf die öffentlichen Verkehrsträger nicht gesehen wird. Gleichzeitig soll in Übereinstimmung aller Akteure der ÖPNV forciert ausgebaut werden. 5.2 Bedeutung der kommunalen Ebene Die formale Entscheidungshoheit über den Bau von Bundesfernstraßen hat alleine der Bund, sowohl hinsichtlich der grundlegenden Ausbauentscheidung als auch des Zeitpunktes der Realisierung der rechtskräftigen Planung. Zur Entscheidungsfindung bedient er sich der durch das BMV durchgeführten, in die Bundesverkehrswegeplanung integrierten Bedarfsplanung für Bundesfernstraßen. Eine Beteiligung der Öffentlichkeit findet hierbei über den Rahmen der normalen Gesetzgebungsverfahren hinaus nicht statt, auch werden im Rahmen der parlamentarischen Beratung aufgrund der Vielzahl der Projekte nur einige wenige ausgiebig diskutiert (vgl. Reh 1988). Entscheidender als die Behandlung im Bundestag sind für die Feststellung des Neubaubedarfs und insbesondere der Festlegung der zeitlichen Realisierungspriorität insbesondere die Bund-Länder-Verhandlungen nach der erfolgten Bedarfsbewertung. Die Möglichkeiten des Landes sind dabei jedoch weitgehend auf einen Austausch von Straßenbauprojekten im Rahmen der gegebenen Länderquote beschränkt. Da das Land auch Herr des Trassenplanungsverfahrens ist, muß das Land eigene Prioritätenentscheidungen fällen, dies erfolgt in einem politischen Aushandlungsprozeß auf Landesebene. Obwohl dem - jetzt dreispurigen Ausbau der B 31 - vom Land eine hohe Priorität eingeräumt wird, kann es den Bau der gesamten B 31 nicht durchsetzen, da es sonst auf die Realisierung anderer Straßen verzichten müßte. Es beschränkte sich bei der zunächst negativen Bedarfsbewertung durch den Bund im Jahr 1985 auf die Durchsetzung der rechtskräftigen Neubauabschnitte, für die vor Ort ein hoher politischer Realisierungsdruck besteht. Hinsichtlich der anstehenden Realisierung der B 31-Ost ist daher nach Auffassung der Straßenbaugegner davon auszugehen, daß der Bund als Baulastträger und das Land als Planungsbehörde den Bau nicht gegen eine geänderte Mehrheit des Freiburger Gemeinderates durchsetzen wird. Die kommunale Ebene bietet aufgrund der direkten Betroffenheit und der Problemnähe gleichzeitig den besten Zugang der Straßenbaugegner für die Bedarfsentscheidung, sie ist auch die einzige politische Arena, auf der der Ausbau der B 31 umfassend dikutiert wird. Da der rechtskräftige Abschluß des Trassenplanungsverfahrens die Voraussetzung für die Realisierung der Bedarfsentscheidung bildet, ist auch diese Planungsstufe eine hilfsweise Arena der Bedarfsdiskussion. Ziel der Straßenbaugegner ist in den letzten Jahren die weitere Verzögerung des Baus der Straße, um damit die Option für die Durchsetzung der Revidierung der Realisierungsentscheidung zu erhalten. Sie erreichen zwar eine Schwächung der politischen Mehrheiten für den Bau der Straße auf kommunaler und Landesebene, nicht aber die Mehrheit für einen grundsätzlichen Verzicht auf den Straßenneubau. 5.3 Rechtliche Stellung von Individuen und Verbänden Der die Trassenplanung abschließende Planfeststellungsbeschluß wird nach der Durchführung des Planfeststellungsverfahrens und seiner Vorverfahren unter Abwägung der widerstreitenden öffentlichen und privaten Belange von der Planfeststellungsbehörde des Regierungspräsidums (Teil der Landesverwaltung) erlassen. Die Partizipation der von der Planung Betroffenen und der öffentlichkeit findet mit dem Erörterungsverfahren formal erst relativ spät im Planungsprozeß statt, Hinsichtlich der B 31-Ost haben zunächst die Straßenbauverwaltung und die Stadt Freiburg einen Trassenvorschlag ausgehandelt. Bei seiner Veröffentlichung entstand der Widerstand der von der Planung betroffenen Interessen (zunächst vor allem durch die Gemeinde Ebnet, nach dem neuen Trassenvorschlag schließlich durch die jetzt betroffenen Anwohner und die Vertreter des Natur- und Umweltschutzes). Innerhalb des Planfeststellungsverfahren reagierte die Straßenbauverwaltung des Regierungspräsidiums mit einer weiteren Optimierung der Trasse hinsichtlich der Belange des Natur- und insbesondere der Menschenschutzes, während die Alternativvorschläge der Trassengegner abgelehnt wurden. Dagegen reagierte der Freiburger Gemeinderat als maßgeblicher Beteiligter der Planungsverfahrens auf den zunehmenden öffentlichen Druck damit, daß er die Untersuchung des zur Mösletrasse alternativen Dreisamtunnels veranließ. Den neuerlichen Vorschlag der Trassengegner hinsichtlich einer Untertunnelung der Schwarzwaldstraße griff jedoch auch die Stadt nicht mehr auf. Die abnehmende Bereitschaft zu einer umfassenden Alternativenprüfung wird dabei insbesondere durch den zunehmenden Realisierungsdruck begründet, eine komplette Neuplanung würde einen Zeitraum von 5 - 10 Jahren in Anspruch nehmen und gleichzeitig die Priorität dieses Straßenabschnittes gegenüber dem Baulastträger Bund in Frage stellen. Mit dem Planfeststellungsbeschluß wurde das rechtsförmliche Planungsverfahren zunächst beendet, während die politische Diskussion mit dem von den Trassengegnern verfolgten Ziel der Neuaufnahme der Planung parallel zur neuen Arena der verwaltungsgerichtlichen Auseinandersetzung weitergeführt wurde. Da im verwaltungsgerichtlichen Verfahren faktisch nur den direkt betroffenen Grundstückseigentümern die Klagemöglichkeit eingeräumt ist, konnten die Bürgeriniativen und Umweltverbände ihre Interessen nur vermittelt durch die privaten Kläger in das Verfahren einbringen. Insofern stehen sie der Spaltung ihrer Koalition mit den Klägern durch den geschlossenen Vergleich hilflos gegenüber. Der von der Bedarfsdiskussion überlagerte politische Widerstand gegen die Realisierung dieser Trassenführung bleibt trotz knapper werdenden Mehrheiten erfolglos. Die neuerlichen Klagen gegen den durch den Vergleich notwendig gewordenen Planfeststellungsänderungsbeschluß haben keine aufschiebende Wirkung für die Realisierung im rechtlichen Sinn. Die Trassenführung kann durch sie nicht mehr grundsätzlich zur Disposition gestellt werden. Durchgesetzt werden kann nur eine Verminderung der Immissionsbelastung der direkten Anwohner. Das bei Abschluß der Fallstudie noch laufende Gerichtsverfahren zieht im Falle eines für die Kläger positiven Ausgangs wegen der dann erforderlichen Modifikationen der Tunnelentlüftung und damit verbundenen Baukostensteigerung eine weitere Verzögerung der Realisierung zur Folge. Dadurch eröffnen sich eventuell weitere Möglichkeiten für politische Initiativen zur Verhinderung der Straße insgesamt bzw. der gewählten Trassenführung. 5.4 Berücksichtigung ökologischer Belange Eine Berücksichtigung ökologischer Belange ist sowohl im Zusammenhang mit dem Ausbau der B 31 zwischen Freiburg und Donaueschingen insgesamt, als auch im Planfeststellungsverfahren für die B 31-Ost bei Freiburg zu beobachten. Eine aktive Integration von Umweltbelangen im Sinne dieser Untersuchung kann aber bei der Trassenplanung schon definitionsgemäß gar nicht auftreten. Hinsichtlich der grundlegenden Bedarfsentscheidung bestehen zwischen den am Konflikt beteiligten Akteuren erhebliche Differenzen bei der Beurteilung der Auswirkungen des Straßenbaus auf die Umwelt und die regionale Entwicklung - sowohl in der Erfassung der Situation, als auch bei der Bewertung der möglichen Handlungsmöglichkeiten. Grundlegend für die Betrachtung der Integration der Umweltdimension in die Bedarfsplanung ist die Diskussion über die Notwendigkeit des Ausbaus des Straßennetzes bzw. alternativer Verkehrsträger (Höllentalbahn, Straßenbahn). Ausgangspunkt für die Straßenplanung sind die bestehenden oder zukünftig erwarteten kapazitären Engpässe. Nach Meinung der Straßenbaubefürworter würde ein Verzicht auf die Anpassung der Straßenkapazität die weitere Entwicklung der regionalen Wirtschaft hemmen und zu unannehmbaren Belastungen der betroffenen Anwohner führen. Zur Erreichung des Zieles der Verbesserung der verkehrlichen Bedingungen wird durch die Jahre hindurch an einem grundsätzlichen Ausbau der Straßenverbindung festgehalten. Der Verbesserung der Angebote der öffentlichen Verkehrsträger wird eine gewisse Entlastungsfunktion zugeschrieben. Diese wird jedoch als nicht ausreichend eingestuft. Die durch den Ausbau der Straße notwendigerweise verbundenen Eingriffe in Natur- und Landschaft werden zwar ähnlich beurteilt wie durch die Straßenbaugegner. Die Eingriffe sollen aber durch eine umweltschonende Straße und umfassende Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen vermindert werden. Die Gesamtbelastung des Planungsraumes durch Schadstoffemissionen des Kfz- Verkehrs ist dabei von der Trassenführung und ihrer Ausgestaltung weitgehend unabhängig. Trassenführung und bauliche Gestaltung haben aber erheblichen Einfluß auf die Verteilung der bau-, anlage- und betriebsbedingten Auswirkungen des Straßenvorhabens auf unterschiedliche Standorte mit ihren jeweils charakteristischen Nutzungen und deren spezifischer Schutzwürdigkeit. Maßnahmen mit dem Ziel defensiver Integration sind die Optimierung einer Trassenführung durch Schutzmaßnahmen wie Tunnelführung, Lärmschutzwände oder -wälle und durch Ersatz- und Ausgleichsmaßnahmen. Damit können die Eingriffe in benachbarte Flächennutzungen reduziert, nicht aber grundsätzlich vermieden werden. Grenzen sind hier durch die Kostenwirksamkeit der Maßnahmen gesetzt, die sich auf die Wirtschaftlichkeit der Straße und damit die wichtigste Grundlage für die Bedarfsentscheidung negativ auswirken. Aus Sicht der Straßenbaubefürworter wird mit dieser defensiven Integration der Umweltgesichtspunkte insgesamt eine Verbesserung der Umweltsituation innerhalb des Planungsraumes bei gleichzeitiger Realisierung der verkehrlichen Ziele erreicht, da durch die neue Straße die staubedingten Emissionen reduziert werden, die unmittelbaren Anwohner durch räumliche Verlagerung der Straßentrasse bzw. umfassende Schutzmaßnahmen insgesamt geringeren Lärm- und Schadstoffimmissionen ausgesetzt sind, und durch die Bündelung des Verkehrs das nachgeordnete Straßennetz entlastet wird. Diese - zumindest für die unmittelbaren Anwohner unumstrittenen - Entlastungseffekte werden auch im Bewertungsverfahren für die Bundesverkehrswegeplanung als positive Nutzenkomponente erfaßt. Im Verlauf der Auseinandersetzung gewinnt diese Diskussionslinie gegenüber den immer stärker bezweifelten regionalwirtschaftlichen Effekten die Oberhand in der Rechtfertigung der Ausbauentscheidung auf regionaler Ebene. Die verstärkte, defensive Integration ist vor allem Ergebnis der Mobilisierung der Öffentlichkeit und politischen Entscheidungsträger durch die Trassengegner. Letztere weisen auf die straßenbaubedingten Eingriffe in die sensible Landschaft des Schwarzwaldes bzw. den Konrad-Günter-Park und das Zartener Becken hin. Die relativ starke Verhandlungsposition der altruistische Ziele verfolgenden Umweltverbände und Bürgerinitiativen wird durch Vertreter verschiedener politischer Parteien und Gremien bzw. die zunehmende ökologische Sensibilität von Bevölkerung und der politischen Entscheidungsträgern getragen. Dem stehen jedoch nur schwache rechtliche Handlungsmöglichkeiten der Umweltverbände gegenüber. Die Trassenentscheidung kann im wesentlichen nur von den zugunsten des Straßenbaus enteignungsbedrohten Grundstückseigentümern angegriffen werden, nicht hingegen von den Umweltverbänden. Letztere sind damit dazu gezwungen, Grundstückseigentümer für eine gerichtliche Auseinandersetzung zu mobilisieren. Die Anwohner und Grundstückeigentümer können mit dem Vergleich ihr primäres Ziel eines besseren Schutzes vor den Auswirkungen der Straße, und in Verbindung mit dem vorhandenen politischen Druck auch umfangreichere Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen einschließlich geringfügiger Trassenmodifikationen durchsetzen. Dagegen erreichen die Bürgerinitiativen und Umweltverbände ihr gestecktes Ziel einer landschaftsschonenderen Trassenführung nicht. Die aus Gründen des Natur- und Landschaftsschutzes priorisierte alternative Führung der Straße hatte die entgültige, aber ungewisse gerichtliche Entscheidung zur Voraussetzung. Diese letzte verbliebene Option für eine notwendige Neuplanung wird durch den Vergleich verhindert. Bei einer Konfrontation zwischen Belangen des Natur- und Landschaftsschutzes und den privaten Belangen von Grundstückseigentümern besteht also eine Ungleichgewichtigkeit der rechtlichen Position bei der Durchsetzung der Interessen. Diese könnte nur durch eine Klagebefugnis der Umweltverbände gegen den Planfeststellungsbeschluß aufgehoben werden. Die Bereitschaft zur Diskussion neuer Trassenalternativen durch den Vorhabensträger nimmt bei der B 31-Ost jedoch mit zunehmendem Planungswiderstand der sich im Verfahren befindlichen Mösler-/Südtrassse ab, obwohl selbst auch die Planfeststellungsbehörde einen erheblichen Eingriff dieser Trasse in Belange der Natur- und Landschaftsschutzes konstatiert. Dabei zeigt das Beispiel der umfassenden Alternativenuntersuchung der Gesamtmaßnahme B 31 zwischen Freiburg und Donaueschingen, daß durch ein offenes Verfahren Konflikte um die Trassenführung weitgehend entschärft werden können. Im Fall des Trassenabschnittes Freiburg - Kirchzarten führte die mangelnde Bereitschaft zu einer umfassenden Alternativenbetrachtung gegen Ende des Planfeststellungverfahrens hingegen zu einem zunehmenden Widerstand gegen die Planungsentscheidung. Letztlich eröffnete sich daraus die Möglichkeit der Verzögerung der Realisierung durch die wegen der Abwägungsfehler aussichtsreichen Klagen vor den Verwaltungsgerichten. Generell ist eine Berücksichtigung von ökologischen Belangen nach der definitiven Entscheidung durch den Planfeststellungsbeschluß nur noch in Ausnahmefällen wie schwebenden Gerichtsverfahren möglich. Gegen eine spätere Inkorporation stehen vor allem die rechtlichen Probleme der Änderung eines Planfeststellungsbeschlusses sowie die geringe Bereitschaft des BMV, weitere Finanzmittel über das erforderliche Maß hinaus für ein Straßenbauprojekt zur Verfügung zu stellen. Zudem trifft die durch eine Neuplanung erforderliche zeitliche Verzögerung auf den heftigen politischen Widerstand der von der derzeitigen Straßenführung betroffenen Anwohner und den Promotoren einer grundlegenden Verbesserung der Straßenverbindung. Zu diesen gehören insbesondere der regionalen Wirtschaftsverbände und Automobilorganisationen. Erschwerend kommt für eine mögliche Neuplanung inzwischen auch hinzu, daß ein neues Planfeststellungsverfahren oder ein Planfeststellungsänderungsverfahren von den Gegnern - trotz einer Verbesserung der unmittelbaren Umweltwirkungen - mangels einer anderen Konfliktarena wahrscheinlich zum Anlaß genommen würde, alle Instrumente zur grundsätzlichen Verhinderung des Straßenbauvorhabens auszuschöpfen. Ein Festhalten am gegenwärtigen Planungsstand muß deshalb aus der Sicht des Aufgabenträgers als rational erscheinen.
 

 

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Letzte Änderung: 19. August 1997